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Desde o início do projecto da CRF1000L África Twin que houve uma moto que sempre impressionou pelo seu fantástico equilíbrio entre capacidade de utilização, postura e maneabilidade, na estrada e em todo-o-terreno – a inovadora XRV750 Africa Twin. Foi este modelo que serviu de base de trabalho, mesmo considerando toda a diversidade de motos de aventura disponíveis nos dias de hoje. A moto que agora transporta este nome poderá não partilhar nenhum dos componentes do modelo antigo, mas decerto que carrega com ela toda a essência e o espírito que tornaram a XRV750 Africa Twin uma referência.

 A abordagem “vai a todo o lado” começa no motor, que terá de ser versátil para utilização em todo-o-terreno, nas grandes tiradas de estrada e em todas as situações intermédias. A unidade de dois cilindros paralelos de 1.000 cm³ da CRF1000L Africa Twin recebe inspiração nos motores de competição off-road da CRF250/450 e usa uma cabeça com o mesmo design Unicam de quatro válvulas, para dimensões gerais muito compactas. O conjunto de válvulas é accionado por uma árvores de cames fundida e de baixo peso – fabricada no mesmo material que a da CBR1000R Fireblade – e cada câmara de combustão possui duas velas para inflamarem a mistura ar/combustível.

 A entrega de potência e binário é forte e linear e oferece respostas instantâneas em toda a gama de rotação – acompanhadas de uma sonoridade gratificante, profunda e característica, que acompanha a subida da rotação. A cambota de 270° de fase coloca um carácter distinto na entrega de potência e oferece excelentes capacidades de tracção à roda traseira. Os veios de equilíbrio biaxiais cancelam as vibrações primárias.

 A reduzida altura do motor contribui para a excelente altura ao solo CRF1000L Africa Twin – outro dos pré-requisitos de uma verdadeira moto de aventura. A disposição inteligente dos componentes também contribui de forma positiva para a dinâmica e para o efeito estético. A bomba de água está alojada no cárter da embraiagem e, em conjunto com a bomba de óleo, é accionada por um veio de equilíbrio partilhado. O design do cárter de óleo do motor, que aloja a bomba de óleo alimentada sob pressão, permite obter maior redução das dimensões do motor.

 A caixa manual de seis velocidades e peso reduzido usa o mesmo design de mudanças por excêntrico da CRF250R/450R, assegurando desta forma eficazes passagens de caixa. A caixa está ainda equipada com uma embraiagem deslizante assistida.

 A ciclística da CRF1000L Africa Twin teve três atributos principais – todos pontos de destaque da XRV750 original – como objectivos durante o desenvolvimento: a performance fora-de-estrada, o conforto em viagem e a agilidade para uma utilização diária, que a tornassem numa moto de excelente versatilidade geral ou numa opção fantástica para as deslocações diárias de casa para o trabalho e regresso.

 O quadro de berço semi-duplo, em aço, oferece o equilíbrio perfeito entre estabilidade a alta velocidade – também com carga total – e uma genuína identificação com o ambiente off road, em agilidade e robustez. A centralização de massas – com componentes tais como a bateria colocados atrás da cabeça do motor – contribui para o baixo centro de gravidade.

A forquilha invertida Showa de longo curso oferece afinação total e possui duas pinças Nissin de quatro êmbolos e montagem radial, com discos ondulados flutuantes de 310 mm. O amortecedor traseiro Showa possui afinação hidráulica da pré-carga da mola. Tal como a CRF450R Rally, a CRF1000L Africa Twin usa jantes de raios com medida de 21 polegadas e pneu 90/90-21 à frente e 18 polegadas e pneu 150/70-18 atrás.

 Dando continuidade ao tema de design “aventura sem limites – unlimited adventure”, o estilo da Africa Twin é minimalista, robusto e de baixo peso, num formato que protege o condutor dos elementos e oferece uma sensibilidade esguia e ágil. O farol duplo mantém a presença característica do modelo original e a altura do banco pode ser regulada em 20 mm, para 870 ou 850 mm. O grande depósito de combustível tem 18,8 litros de capacidade, o que – juntamente com a elevada eficiência do motor – permite uma autonomia até 400 km.

Para que o sistema electrónico possa responder de forma eficaz a todas as situações de condução, tanto no alcatrão, como fora-de-estrada, o sistema HSTC* (Honda Selectable Torque Control – Controlo de Binário Seleccionável Honda) oferece três níveis de controlo e é possível desligar o sistema ABS* da roda traseira. 

Transmissão de Dupla Embraiagem (DCT) para aventura

A CRF1000L Africa Twin vai estar disponível, como opção, com a Transmissão de Dupla Embraiagem (DCT) exclusiva da Honda que, graças à utilização de cárteres comuns, permite manter a mesma largura da versão equipada com transmissão manual.

 Este sistema possui um modo manual normal – onde o condutor pode engrenar as mudanças através dos botões no punho esquerdo – e dois modos automáticos. O modo D oferece o melhor equilíbrio entre consumos reduzidos e conforto em viagem. Neste modelo, o modo S foi revisto para oferecer maior performance desportiva, com opção por três padrões de mudanças: S1, S2 e S3.

 Obviamente, a versão DCT da CRF1000L Africa Twin também está totalmente preparada e equipada para ser usada em ambiente de aventura, com a funcionalidade off-road melhorada pelo interruptor G posicionado à direita do painel de instrumentos. Ao carregar neste interruptor G em qualquer modo de condução melhora a tracção e o controlo da moto – factores da maior importância na condução fora-de-estrada – reduzindo a quantidade de deslizamento da embraiagem nas mudanças.   

O sistema DCT possui novas funcionalidades na forma de detecção da inclinação, através da qual o padrão das mudanças é adaptado em relação ao grau de inclinação, oferecendo o melhor controlo em todas as situações. 

 * O sistema HSTC e o sistema ABS não estão disponíveis na versão base. O sistema HSTC é um equipamento de série nas versões com ABS e DCT.  

Desde o início do projecto da CRF1000L África Twin que houve uma moto que sempre impressionou pelo seu fantástico equilíbrio entre capacidade de utilização, postura e maneabilidade, na estrada e em todo-o-terreno – a inovadora XRV750 Africa Twin. Foi este modelo que serviu de base de trabalho, mesmo considerando toda a diversidade de motos de aventura disponíveis nos dias de hoje. A moto que agora transporta este nome poderá não partilhar nenhum dos componentes do modelo antigo, mas decerto que carrega com ela toda a essência e o espírito que tornaram a XRV750 Africa Twin uma referência.

 A abordagem “vai a todo o lado” começa no motor, que terá de ser versátil para utilização em todo-o-terreno, nas grandes tiradas de estrada e em todas as situações intermédias. A unidade de dois cilindros paralelos de 1.000 cm³ da CRF1000L Africa Twin recebe inspiração nos motores de competição off-road da CRF250/450 e usa uma cabeça com o mesmo design Unicam de quatro válvulas, para dimensões gerais muito compactas. O conjunto de válvulas é accionado por uma árvores de cames fundida e de baixo peso – fabricada no mesmo material que a da CBR1000R Fireblade – e cada câmara de combustão possui duas velas para inflamarem a mistura ar/combustível.

 A entrega de potência e binário é forte e linear e oferece respostas instantâneas em toda a gama de rotação – acompanhadas de uma sonoridade gratificante, profunda e característica, que acompanha a subida da rotação. A cambota de 270° de fase coloca um carácter distinto na entrega de potência e oferece excelentes capacidades de tracção à roda traseira. Os veios de equilíbrio biaxiais cancelam as vibrações primárias.

 A reduzida altura do motor contribui para a excelente altura ao solo CRF1000L Africa Twin – outro dos pré-requisitos de uma verdadeira moto de aventura. A disposição inteligente dos componentes também contribui de forma positiva para a dinâmica e para o efeito estético. A bomba de água está alojada no cárter da embraiagem e, em conjunto com a bomba de óleo, é accionada por um veio de equilíbrio partilhado. O design do cárter de óleo do motor, que aloja a bomba de óleo alimentada sob pressão, permite obter maior redução das dimensões do motor.

 A caixa manual de seis velocidades e peso reduzido usa o mesmo design de mudanças por excêntrico da CRF250R/450R, assegurando desta forma eficazes passagens de caixa. A caixa está ainda equipada com uma embraiagem deslizante assistida.

 A ciclística da CRF1000L Africa Twin teve três atributos principais – todos pontos de destaque da XRV750 original – como objectivos durante o desenvolvimento: a performance fora-de-estrada, o conforto em viagem e a agilidade para uma utilização diária, que a tornassem numa moto de excelente versatilidade geral ou numa opção fantástica para as deslocações diárias de casa para o trabalho e regresso.

 O quadro de berço semi-duplo, em aço, oferece o equilíbrio perfeito entre estabilidade a alta velocidade – também com carga total – e uma genuína identificação com o ambiente off road, em agilidade e robustez. A centralização de massas – com componentes tais como a bateria colocados atrás da cabeça do motor – contribui para o baixo centro de gravidade.

A forquilha invertida Showa de longo curso oferece afinação total e possui duas pinças Nissin de quatro êmbolos e montagem radial, com discos ondulados flutuantes de 310 mm. O amortecedor traseiro Showa possui afinação hidráulica da pré-carga da mola. Tal como a CRF450R Rally, a CRF1000L Africa Twin usa jantes de raios com medida de 21 polegadas e pneu 90/90-21 à frente e 18 polegadas e pneu 150/70-18 atrás.

 Dando continuidade ao tema de design “aventura sem limites – unlimited adventure”, o estilo da Africa Twin é minimalista, robusto e de baixo peso, num formato que protege o condutor dos elementos e oferece uma sensibilidade esguia e ágil. O farol duplo mantém a presença característica do modelo original e a altura do banco pode ser regulada em 20 mm, para 870 ou 850 mm. O grande depósito de combustível tem 18,8 litros de capacidade, o que – juntamente com a elevada eficiência do motor – permite uma autonomia até 400 km.

Para que o sistema electrónico possa responder de forma eficaz a todas as situações de condução, tanto no alcatrão, como fora-de-estrada, o sistema HSTC* (Honda Selectable Torque Control – Controlo de Binário Seleccionável Honda) oferece três níveis de controlo e é possível desligar o sistema ABS* da roda traseira. 

Transmissão de Dupla Embraiagem (DCT) para aventura

A CRF1000L Africa Twin vai estar disponível, como opção, com a Transmissão de Dupla Embraiagem (DCT) exclusiva da Honda que, graças à utilização de cárteres comuns, permite manter a mesma largura da versão equipada com transmissão manual.

 Este sistema possui um modo manual normal – onde o condutor pode engrenar as mudanças através dos botões no punho esquerdo – e dois modos automáticos. O modo D oferece o melhor equilíbrio entre consumos reduzidos e conforto em viagem. Neste modelo, o modo S foi revisto para oferecer maior performance desportiva, com opção por três padrões de mudanças: S1, S2 e S3.

 Obviamente, a versão DCT da CRF1000L Africa Twin também está totalmente preparada e equipada para ser usada em ambiente de aventura, com a funcionalidade off-road melhorada pelo interruptor G posicionado à direita do painel de instrumentos. Ao carregar neste interruptor G em qualquer modo de condução melhora a tracção e o controlo da moto – factores da maior importância na condução fora-de-estrada – reduzindo a quantidade de deslizamento da embraiagem nas mudanças.   

O sistema DCT possui novas funcionalidades na forma de detecção da inclinação, através da qual o padrão das mudanças é adaptado em relação ao grau de inclinação, oferecendo o melhor controlo em todas as situações. 

 * O sistema HSTC e o sistema ABS não estão disponíveis na versão base. O sistema HSTC é um equipamento de série nas versões com ABS e DCT.  

1. Introdução

 Com as suas performances vigorosas e abrangentes, estilo adventure, preço bastante acessível e baixos custos de manutenção, a bicilíndrica CB500X é o modelo ideal para iniciar uma relação para a vida com o mundo das motos. A posição de condução, espaçosa e de tronco direito, o depósito de capacidade substancial e as suspensões de longo curso injectam uma sensação genuína de aventura cada vez que o condutor se sentar aos comandos, tornando este modelo igualmente apto para as deslocações diárias e as escapadelas de fim-de-semana.

 Além disso, a performance do motor, de rotação livre e fácil – cujos componentes internos são derivados das CBRs 600RR e 1.000RR – tem a preferência dos condutores, seja por quem sobe de cilindrada e opta por um modelo de carta A2 ou para motociclistas mais experientes que procuram um modelo versátil e de condução divertida, prática e económica.

 Para 2016, a CB500X foi bastante renovada, com um estilo crossover funcional e mais marcado, num conjunto muito atractivo e versátil que transpira aventura e – muito importante – a um preço muito convidativo.

 2. Generalidades do Modelo

 Apesar de o seu motor DOHC de 471 cm³ - que debita 35 kW (48CV) e tem consumos de 3,4Lt/100kms (29,4 km/litro) - e do quadro tipo diamante, de tubos em , permanecerem inalterados, a CB500X de 2016 apresenta agora um pára-brisas mais alto e farol e farolim traseiro de LEDs.

 O depósito de combustível, agora com maior capacidade, permite maior autonomia e os pequenos apontamentos de pormenor, tais como o tampão do depósito com dobradiça, a manete de travão com regulação, o banco redesenhado e a chave ondulada elevam a experiência oferecida ao proprietário. A qualidade da condução foi melhorada pela inclusão da afinação da pré-carga na forquilha dianteira e das novas relações de amortecimento da suspensão traseira, para além das melhorias introduzidas ao nível do tambor das mudanças e que oferecem passagens de caixa mais suaves.

Actualizações do modelo: A nova Honda CB1100RS oferece um carácter minimalista, desportivo e fabricado à mão, com uma geometria de ciclística mais acutilante, forquilha Showa de Dupla Válvula de Torção e 43 m de diâmetro, amortecedores traseiros de reservatório exterior, jantes de 17 polegadas em alumínio fundido e dois discos dianteiros de montagem radial e pinças de quatro êmbolos. O seu motor respira por sistemas de admissão e escape revistos e está agora equipado com uma embraiagem deslizante.

1. Introdução 

Desde 1959, quando apareceram pela primeira vez a adornar a bicilíndrica CB92 Benly, as duas letras "CB" significam muito para a Honda e para os proprietários das suas motos. E, em 1969, passaram a significar ainda mais com o lançamento da tetracilíndrica CB750, num momento seminal para o motociclismo porque a primeira superbike de produção do mundo definiu um conceito que dura até aos dias de hoje.

 Actualmente, o pensamento "old school" passou a ser considerado a nova tendência e, em 2013, a Honda introduziu a CB1100 – um modelo que já liderava as tabelas de vendas no Japão – também na Europa, para satisfazer a procura crescente por parte de um batalhão de condutores que vêem a CB de quatro cilindros e refrigeração por ar como uma peça de engenharia sem a qual não podem passar.

 Para 2017, estão disponíveis duas versões da CB1100. As recém-chegadas CB1100RS e a CB1100EX*. Cheia de carácter retro – e diversas actualizações novas – a CB1100RS oferece um novo tipo de carácter desportivo ao modelo CB1100.

*ver as informações de imprensa da CB1100EX no documento em separado.

 O modelo é fabricado nas instalações de Kumamoto, num processo de produção que foi revisto nos seus aspectos fundamentais, de forma a integrar as tecnologias e as capacidades especializadas num modelo com toda a atenção ao detalhe e pormenor, para além de um lugar na história que só vem com a passagem de muitas décadas.

Nas palavras de M. Imada, Líder de Grande Projecto da CB1100RS de 2017: 

 "Tal como com as CBs do passado, temos de entender o prazer intemporal que os nossos clientes retiram das suas motos de quatro cilindros refrigeradas por ar. Por isso, era muito importante conseguirmos melhorar ainda mais o carácter de "modelo de desejo" da CB1100 e aumentar-lhe as funcionalidades, numa sensação profunda de preenchimento do seu condutor. Esperamos que muitos condutores possam apreciar e compreender a estrutura de uma moto tradicional, aos comandos da nova CB1100EX.

2. Generalidades do modelo

 Reduzida ao essencial, a CB1100RS tem o aspecto de uma moto de corrida dos anos 70, com mais do que um toque de café racer. O depósito curvilíneo – fabricado sem costuras soldadas – evoca um fabrico manual e o farol redondo e o painel de instrumentos de dois mostradores denotam uma silhueta intemporal. A iluminação de LEDs traz um toque de modernidade.

 Suportada pelo estilo mais desportivo, a ciclística da CB1100RS tem uma geometria mais apurada do que a EX, com suspensões Showa mais firmes, travões dianteiros com pinças de quatro êmbolos e montagem radial, jantes de 17 polegadas em alumínio fundido e pneus desportivos. A posição de condução mais baixa e mais compacta move o condutor para a frente, complementando as alterações da ciclística.

 O motor de quatro cilindros e refrigeração por ar respira mais facilmente graças às revisões na admissão e aos dois escapes 4-2-2 mais pequenos e mais leves; a embraiagem com função de deslizamento facilita as passagens de caixa e ajuda à estabilidade da roda traseira nas reduções.

 Com um aspecto mais vivaz, a CB1100RS é a moto perfeita para atravessar a cidade ou desaparecer nas estradas recurvadas aos fins-de-semana. Este modelo possui uma engenharia requintada que prende o olhar, numa plataforma ideal para a personalização, ao sabor da imaginação.

3. Características principais

3.1 Ciclística 

 O quadro clássico da CB1100RS é uma unidade tubular, tipo berço, que apoia o motor em quatro pontos rígidos e duas fixações em borracha. A geometria da direcção é mais "apertada" do que a da CB1100EX, com a coluna da direcção inclinada a 26° (EX = 27°) e eixo de arraste (trail) de 99 mm (EX = 114 mm); a distância entre eixos é agora de 1.485 mm (EX = 1.490 mm), para uma direcção mais rápida e uma condução mais responsiva. O banco tem 795 mm com peso em ordem de marcha de 252Kg.

 Com posição de condução e aspecto mais agressivo, a CB1100RS também está equipada com uma forquilha dianteira Showa de Dupla Válvula de Torção (SDBV) e 43 mm de diâmetro, que recorre a duas válvulas para gerar a força de amortecimento em compressão e em extensão, oferecendo uma condução excelente e estabilidade de precisão. A nova mesa de direcção superior é em alumínio fundido e tem acabamento escovado e camada translúcida; a mesa inferior mantém as colunas da forquilha numa posição mais elevada.

 Os dois amortecedores traseiros com reservatório exterior (e com relações de amortecimento que complementam a forquilha dianteira) também são unidades Showa, oferecem afinação da pré-carga e funcionam em cima de um novo braço oscilante em alumínio; todo o sistema está agora melhor arranjado graças à passagem do tubo de travão pela parte inferior do braço oscilante. A protecção da corrente é em alumínio e vem substituir a anterior em plástico.

 A travagem dianteira fica a cargo de um par de pinças Tokico de quatro êmbolos que actuam em discos flutuantes de 310mm com funcionalidade ABS; atrás, o sistema é complementado por um disco de 256 mm e uma pinça de um êmbolo. A CB1100RS tem jantes de 17 polegadas em alumínio fundido – com acabamentos em preto – e pneus desportivos de tamanho 120/70ZR17 à frente e 180/55ZR17 atrás. São imediatamente óbvios três efeitos destas alterações: uma direcção mais rápida, melhor aderência nas curvas e mais 3% de aceleração obtidos pela alteração geral nas relações de transmissão à custa do menor diâmetro de rolamento do pneu traseiro. As válvulas de enchimento em L facilitam o processo de verificação da pressão dos pneus.

 Juntamente com o aspecto "exposto" do motor, o formato do depósito de combustível – as suas curvas e linhas – contribui muito para dar a uma moto naked todo seu carácter e toda a sua atracção e os engenheiros da Honda mantiveram a autonomia superior a 300 km, mas centraram agora as suas atenções para que o depósito tivesse uma aparência de ter sido verdadeiramente fabricado à mão. 

 O depósito, com capacidade para 16,8L, dispensa as costuras por bordos soldados ao longo das arestas inferiores e presta homenagem à história dos modelos CB e ao estilo contemporâneo com uma secção traseira cortada que deixa o condutor ver a tampa das válvulas. A tampa "tipo avião" do depósito acrescenta mais um toque de classe.

 Aumentando o aspecto de moto café racer, os painéis laterais são em alumínio escovado com acabamento texturado fino; o banco é esguio e de perfil desportivo. As calhas pretas do banco, as linhas sem costuras nem interrupções e o guarda-lamas traseiro, também em preto, compõem uma traseira agora mais arredondada.

 O guarda-lamas dianteiro é compacto e fabricado em resina, protegendo o que está atrás da roda dianteira e complementando o design minimalista da moto. O descanso lateral mais comprido facilita a colocação da moto em posição vertical.

 O guiador está 7 mm mais para a frente (em comparação com o design anterior) e os poisa-pés do condutor e do passageiro estão montados em suportes mais compactos e esguios fabricados em alumínio fundido. O farol dianteiro, em posição de destaque – uma unidade de LEDs com luz de presença em espiral – encima a frente da CB1100RS com os seus suportes também em alumínio e é flanqueado por piscas de direcção compactos de LEDs. 

 O farolim e os piscas de direcção traseiros, bem como o suporte da chapa da matrícula, são todos de LEDs e foram reduzidos ao mínimo, oferecendo agora um aspecto mais aerodinâmico; o velocímetro e o conta-rotações são circulares e pretos, emoldurados numa peça cromada. O painel de instrumentos inclui indicador de nível de combustível, um relógio, indicador de mudança engrenada e computador de consumos e autonomia. Agora, a chave da ignição é do tipo ondulado.

 A CB1100RS vai estar à disponível em Vermelho Candy Prominence e Preto Graphite, em acabamentos super-suaves, sugestivos de um polimento fastidioso e repetido.

3.2 Motor 

 O coração da CB1100RS apresenta um motor DOHC super-suave. Este motor tem tudo a ver com entrega linear e instantânea da potência e do binário, abundantes em todas as gamas de rotação. O pico de potência é de 90CV (66kW) às 7,500rpm e o pico de binário é de 91N·m às 5,500rpm

 Com acabamentos a preto, e tampas do motor e das válvulas em alumínio, o motor de refrigeração por ar (via alhetas de 2mm) e por óleo (via arrefecedor de 9 níveis e 335mm montado à frente), atinge as 8.500rpm. A relação de compressão é de 9,5:1, com diâmetro e curso de 73,5 mm x 67,2 mm.

 As duas árvores de cames são comandadas por uma corrente central e as válvulas da admissão e do escape estão inclinadas a 26,5°. As válvulas do motor têm diâmetros de 27 mm na admissão (com hastes de 2,5 mm) e 24 mm no escape (também com hastes de 2,5 mm). Um único veio de equilibragem secundário assegura um funcionamento suave. 

 O sistema PGM-FI e a rampa de injecção de um só corpo e 32 mm recebem o ar do conjunto de admissão de ar, revisto e encurtado, agora com novo elemento de filtragem, complementados por dois silenciadores de escape cromados e 70 mm mais curtos, com 7% menos de diâmetro e 2,4 Kg mais leves do que as unidades anteriores, permitindo aumentar as reacções do motor nas gamas de baixa e média rotação. 

 Com uma divisão interna em duas câmaras de expansão no interior de cada escape, cada silenciador possui ligação dupla e está optimizado em termos de ressonância, produzindo uma sonoridade verdadeiramente característica das máquinas tetra cilíndricas de outrora. Os silenciadores como que "abraçam" a moto de forma mais apertada, melhorando a altura ao solo e os colectores têm paredes duplas que evitam a descoloração por acção do calor.

 A embraiagem possui agora uma função de deslizamento. A came e o patim são em alumínio e permitem poupar peso, reduzindo o esforço na manete em 16% e minimizando o efeito de "saltar" da roda traseira nas situações de travagem com o motor, aquando das reduções rápidas na caixa de velocidades. A caixa de seis velocidades de relações cuidadosamente seleccionadas entre a 1ª e a 5ª oferecem acelerações e respostas vivas; a 6ª é uma mudança de "overdrive" para reduzir os consumos de combustível e baixar a rotação do motor nas vias rápidas. A transmissão final é realizada por uma corrente 530.

 O motor da CB1100RS cumpre a norma EURO4.

Actualizações do modelo: Com linhas renovadas em pormenores deliciosos, a Honda CB1100EX apresenta um estilo ainda mais clássico e apresenta novas jantes com raios de aço inoxidável, suspensões Showa e iluminação de LEDs. O seu motor evocativo de quatro cilindros respira por sistemas de admissão e escape revistos e está agora equipado com uma embraiagem deslizante.

1. Introdução 

Desde 1959, quando apareceram pela primeira vez a adornar a bicilíndrica CB92 Benly, as duas letras "CB" significam muito para a Honda e para os proprietários das suas motos. E, em 1969, passaram a significar ainda mais com o lançamento da tetracilíndrica CB750, num momento seminal para o motociclismo porque a primeira superbike de produção do mundo definiu um conceito que dura até aos dias de hoje.

Actualmente, o pensamento "old school" passou a ser considerado a nova tendência e, em 2013, a Honda introduziu, na Europa, a CB1100 – um modelo que já liderava as tabelas de vendas no Japão – para satisfazer a procura crescente por parte de um batalhão de condutores que vêem a CB de quatro cilindros e refrigeração por ar como uma peça de engenharia sem a qual não podem passar.

Para 2017, estão disponíveis duas versões da CB1100. A CB1100RS* oferece uma atracção desportiva de novo tipo; a CB1100EX possui maior estilo retro e apresenta diversas actualizações de performance.

*ver as informações de imprensa da CB1100RS no documento em separado.

O modelo é fabricado nas instalações de Kumamoto, num processo de produção que foi revisto nos seus aspectos fundamentais, de forma a integrar as tecnologias e as capacidades especializadas num modelo com toda a atenção ao detalhe e pormenor, para além de um lugar na história que só vem com a passagem de muitas décadas.

Nas palavras de M. Imada, Líder do Projecto da CB1100EX de 2017:

 "Tal como com as CBs do passado, temos de entender o prazer intemporal que os nossos clientes retiram das suas motos de quatro cilindros refrigeradas por ar. Por isso, era muito importante conseguirmos melhorar ainda mais o carácter de "modelo de desejo" da CB1100 e aumentar-lhe as funcionalidades, numa sensação profunda de preenchimento do seu condutor. Esperamos que muitos condutores possam apreciar e compreender a estrutura de uma moto tradicional, aos comandos da nova CB1100EX.

2. Generalidades do modelo

A CB1100EX sublinha as proporções e a silhueta de uma verdadeira superbike dos anos 70. O depósito curvilíneo – fabricado sem costuras soldadas – evoca um fabrico manual e o farol redondo e o painel de instrumentos de dois mostradores faz lembrar os modelos Honda do passado. 

No entanto e num toque de necessária modernidade, o farol dianteiro e o farolim traseiro são agora de LEDs e as novas rodas de 18 polegadas possuem raios em aço inoxidável. Para melhorar a elasticidade das suspensões, a forquilha dianteira Showa de Dupla Válvula de Torção e 41 mm é complementada por um par de amortecedores traseiros também Showa.

O motor respira mais facilmente graças às revisões na admissão e aos dois escapes mais pequenos e mais leves. A embraiagem com função de escorregamento facilita as passagens de caixa e ajuda à estabilidade da roda traseira nas reduções.

Com as suas linhas clássicas, a CB1100EX reaviva a memória e mistura as performances viciantes do seu motor com uma sonoridade cheia de personalidade e alma que é verdadeiramente atraente. É um modelo para "saborear" e contemplar onde quer que se vá; todos os ângulos e todas as partes são perfeitamente satisfatórias.

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3. Características principais

3.1 Ciclística 

 O quadro clássico da CB1100EX é uma unidade tubular, tipo berço, que apoia o motor em quatro pontos rígidos e duas fixações em borracha. A geometria da direcção é descontraída e clássica, com a coluna da direcção inclinada a 27° e eixo de arraste (trail) de 114 mm; a distância entre eixos é de 1.490mm, oferecendo uma condução neutra e segura. O "triângulo" do condutor também é descontraído e vertical; o banco tem 790mm de altura e o formato do guiador foi revisto para manter uma posição neutra. O peso em ordem de marcha é de apenas 255kg.

Para um excelente controlo da CB1100EX, a suspensão dianteira é uma forquilha Showa de Dupla Válvula de Torção (SDBV) e 41 mm de diâmetro que recorre a duas válvulas para gerar a força de amortecimento em compressão e em extensão, oferecendo uma suspensão muito linear. A nova mesa de direcção superior é em alumínio fundido e tem acabamento escovado e camada translúcida; a mesa inferior mantém as colunas da forquilha numa posição mais elevada.

Os dois amortecedores traseiros também são unidades Showa, oferecem afinação da pré-carga e funcionam em cima de um braço oscilante em aço; todo o sistema está agora melhor arranjado graças à passagem do tubo de travão pela parte inferior do braço oscilante. A protecção da corrente é em alumínio e vem substituir a anterior em plástico.

A CB1100EX possui novas rodas de 18 polegadas, com pneus 110/80 R 18 à frente e 140/70/ R18 atrás. Os cubos das rodas são de menores dimensões e "prendem" a jante por intermédio de 40 novos raios em aço inoxidável e de maior comprimento (em vez dos anteriores 48 raios zincados). A travagem dianteira fica a cargo de dois discos flutuantes de 296 mm e pinças Nissin de quatro êmbolos; atrás o sistema é complementado por um disco de 256 mm e uma pinça de êmbolo simples. A moto vem equipada de série com ABS.

Juntamente com o aspecto "exposto" do motor, o formato do depósito de combustível – as suas curvas e linhas – contribui muito para dar a uma moto naked todo seu carácter e toda a sua atracção. Os engenheiros da Honda mantiveram a autonomia superior a 300 km, mas centraram agora as suas atenções para que o depósito tivesse uma aparência de ter sido verdadeiramente fabricado à mão. O depósito, com capacidade para 16,8L, apresenta dispensa das costuras, por bordos soldados ao longo das arestas inferiores, e presta homenagem à história dos modelos CB e ao estilo contemporâneo com uma secção traseira cortada que deixa o condutor ver a tampa das válvulas. A tampa "tipo avião" do depósito acrescenta mais um toque de classe.

Os painéis laterais são em alumínio escovado com acabamento texturado fino; o banco é bem acolchoado e muito confortável. As calhas cromadas do banco, as linhas sem costuras nem interrupções e o guarda-lamas traseiro também cromado compõem uma traseira agora mais arredondada. Os poisa-pés do condutor e do passageiro estão montados em suportes de alumínio fundido e de menores dimensões e o descanso lateral mais comprido facilita a colocação da moto em posição vertical.

O farol dianteiro redondo e cromado (agora de LEDs e com luz de presença em espiral) encima a frente da moto, complementado por baixo pelas duas buzinas. Os suportes do farol também são em alumínio e estão flanqueados por piscas de direcção clássicos com 70 mm de diâmetro. O farolim traseiro também é de LEDs e o suporte de montagem da chapa da matrícula está mais pequeno, oferecendo um look mais aerodinâmico.

O velocímetro e o conta-rotações são circulares e emoldurados numa peça cromada; este painel de instrumentos inclui indicador de nível de combustível, um relógio, indicador de mudança engrenada e computador de consumos e autonomia. Agora, a chave da ignição é do tipo ondulado.

Escurecido de uma forma subtil, o motor apresenta tampas em alumínio natural e cabeça de acabamento prateado, com tampa das válvulas em alumínio "queimado" e tampas também em alumínio nas pontas das árvores de cames. A CB1100EX vai estar à venda em Amarelo Pérola Shining, Branco Pérola Sunbeam e Vermelho Candy Prominence, em acabamentos super-suaves, sugestivos de um polimento repetido.

3.2 Motor 

O coração da CB1100EX apresenta um motor DOHC super suave.

Potência e binário, de forma linear e instantânea, é tudo o que melhor define este motor sempre cheio e disponível. A potência máxima é de 90CV (66kW) às 7,500rpm e o pico de binário de 91Nm às 5,500rpm. 

Com refrigeração por ar (via alhetas de 2 mm) e por óleo (via arrefecedor de 9 níveis e 335 mm montado à frente), o motor atinge as 8.500 rpm e possui uma relação de compressão de 9,5:1. O diâmetro e o curso dos cilindros são de 73,5 x 67,2 mm.

 As duas árvores de cames são comandadas por uma corrente central e as válvulas da admissão e do escape estão inclinadas a 26,5°. As válvulas do motor têm diâmetros de 27 mm na admissão (com hastes de 2,5 mm) e 24 mm no escape (também com hastes de 2,5 mm). Um único veio de equilibragem secundário assegura um funcionamento suave.

 O sistema PGM-FI e a rampa de injecção de um só corpo e 32 mm recebem o ar de um conjunto de admissão de ar revisto e encurtado, agora com novo elemento de filtragem, complementados por dois silenciadores de escape cromados e 70 mm mais curtos, com 7% menos de diâmetro e 2,4 Kg mais leves do que as unidades anteriores, permitindo aumentar as reacções do motor nas gamas de baixa e média rotação.

 Com uma divisão interna em duas câmaras de expansão no interior de cada escape, cada silenciador possui ligação dupla e está optimizado em termos de ressonância, produzindo uma sonoridade verdadeiramente característica das máquinas tetra cilíndricas de outrora. Os silenciadores como que "abraçam" a moto de forma mais apertada, melhorando a altura ao solo e os colectores têm paredes duplas que evitam a descoloração por acção do calor.

 A embraiagem possui agora uma função de deslizamento. A came e o patim são em liga de alumínio e permitem poupar peso, reduzindo o esforço na manete em 16% e minimizando o efeito de "saltar" da roda traseira nas situações de travagem com o motor, aquando das reduções rápidas na caixa de velocidades. A caixa de seis velocidades de relações cuidadosamente seleccionadas entre a 1ª e a 5ª oferecem acelerações e respostas vivas; a 6ª é uma mudança de "overdrive" para reduzir os consumos de combustível e baixar a rotação do motor nas vias rápidas. A transmissão final é realizada por uma corrente 530.

 O motor da CB1100EX cumpre a norma EURO4.

1. Introdução 

 As motos tetracilíndricas de média cilindrada sempre foram modelos-chave na vasta gama da Honda. São veículos acessíveis e de condução agradável, com um motor de boas performances e com peso reduzido que, para muitos condutores, representa um excelente ponto de entrada – ou de reentrada – no mundo das motos.

 A CB650F, estreada em 2014, dá continuidade a estra tradição. Desenhada por uma equipa de jovens engenheiros, este modelo recupera as formas de baixo peso e elevada qualidade das Honda de média cilindrada – com um "aceno" especial à CB400 dos anos 70 do século passado por causa dos seus colectores de escape em posição lateral – e injecta um novo fôlego de energia no campo das motos de estilo naked streetfighter.

 A evolução para 2017 eleva ainda mais o nível de adrenalina. A nova CB650F debita mais potência, com uma sonoridade amplificada que complementa o seu aspecto mais duro. Agora, ainda mais despida e com uma agilidade ainda mais apurada, este modelo encerra um vigor que não passa despercebido.

Nas palavras de Sadataka Okabe, Líder de Projecto da CB650F de 2017: 

 "Os modelos genuínos de quatro cilindros e média cilindrada fazem parte da mais importante tradição da Honda. "Grande" nem sempre quer dizer "melhor e, para 2017 com a CB650F, quisemos oferecer aos condutores mais do que realmente importa para eles – performances, acelerações, estilo e capacidades de manobra – mas sem aumentar o peso ou os custos. Por outro lado, também quisemos oferecer especificações ainda mais elevadas, agora com iluminação de LEDs e a mais recente forquilha de suspensão SDBV."

2. Generalidades do modelo

 O pico de potência mais elevado graças aos novos funis da admissão e um novo sistema de escape, que permite ao motor respirar melhor, dão à CB650F um impulso muito gratificante que atinge o redline às 11.000 rpm, com as relações de caixa curtas a assegurarem acelerações mais vigorosas na gama de média rotação. E, com o aumento de potência, o escape emana uma sonoridade mais rouca logo desde baixa rotação, com um troar majestoso à medida que a rotação sobe rapidamente.

 A maneabilidade também foi melhorada, com uma nova forquilha Showa de dupla válvula de torção (SDBV) e pinças de travão Nissin revistas à frente. As linhas ágeis da CB650F – com a carenagem frontal e os painéis laterais ainda mais pequenos – acentuam o carácter muscular do motor e a postura poderosa e avançada da moto. Agora o farol e o farolim são de LEDs e o guiador montado em apoios de borracha aumenta o conforto nas jornadas mais longas.

3. Características principais

3.1. Motor

 Para 2017, o motor da CB650F tem mais 4CV (3 KW) em alta, com uma potência de pico às 11.000 rpm com 91CV (67 kW). Este aumento – que se nota a partir das 5.000 rpm – fica a dever-se à nova gestão da admissão e do escape: funis de admissão mais curtos, rampa de aceleração com aberturas de 32 mm alimentadas por uma caixa de ar com tiragem descendente vertical (que recebe o ar via condutas de admissão maiores) e, em vez do sistema de escape lateral 4-1, a moto apresenta agora um silenciador de sistema de dupla estrutura interna (em vez de tripla), o que reduz a contrapressão. A saída final também é mais larga.

 Com relações mais curtas entre segunda e quinta velocidades, a nova CB650F consegue arranques bastante mais rápidos do que o modelo anterior e, nas recuperações em segunda a 60 km/h, ganha o equivalente ao comprimento de 3 motos em apenas 400 metros.

 O binário ligeiramente mais elevado de 64N·m às 8.000rpm) e o carácter dócil do motor permitem acelerações suaves desde o ralenti, às 1.500 rpm, em sexta velocidade. Com um nível adicional de satisfação, a sonoridade entre baixa e média rotação altera-se para um troar viciante a alta rotação, nunca deixando esquecer que a CB650F faz parte da família de modelos tetracilíndricos de competição da Honda.

 O motor de 649 cm³ possui uma arquitectura interna compacta, caixa de seis velocidades "empilhadas" e configuração tipo motor de arranque/embraiagem com os cilindros inclinados 30° para a frente. A cabeça DOCH de 16 válvulas usa árvores de cames de actuação directa; o diâmetro e o curso são de 67 x 46 mm e a relação de compressão é de 11,4 : 1.

 Os pistões de saias assimétricas minimizam o contacto com os cilindros e reduzem o atrito. As "espinhas ferrosas" na superfície exterior dos cilindros reduzem o consumo de óleo (e o atrito), com melhor transferência térmica; a corrente SV da distribuição é silenciosa e permite reduzir ainda mais as perdas por atrito graças ao tratamento de vanádio dos seus pinos. As passagens internas de refrigeração entre a cabeça do motor e o bloco dos cilindros permite dispensar a maior parte das tubagens exteriores.

 Os consumos são de 4,7 l/100 km (em modo WMTC) para uma autonomia superior a 350 km por cada depósito de 17,3 litros. O motor da CB650F cumpre a norma EURO 4.

3.2. Ciclística

 O quadro tipo diamante em aço da CB650F recorre a traves duplas elípticas de 64 x 30 mm, com um equilíbrio de rigidez (mais rígido na zona da coluna da direcção e mais "flexível" na zonas das traves) especificamente preparado para oferecer o melhor equilíbrio entre maneabilidade e elevado nível de feedback ao condutor. O ângulo da coluna da direcção é de 25,5° e o eixo de arraste (trail) vale 101 mm, para uma distância entre eixos de 1.450 mm O peso em ordem de marcha é de apenas 208kg

 A nova forquilha de suspensão Showa SDBV melhora o conforto e a maneabilidade, oferecendo afinações proporcionais do amortecimento em extensão, com amortecimento mais firme em compressão caso seja usado todo o seu curso de 120 mm. As tampas da forquilha em formato octogonal têm acabamento atraente em Alumite. Com 7 níveis de afinação da pré-carga, o monoamortecedor trabalha directamente no braço oscilante em alumínio fundido.

 As jantes em alumínio fundido e de seis raios montam pneus radiais 120/70-17 à frente e 180/55-17 atrás, com válvulas de formato de L que facilitam o enchimento. As pinças de travão Nissin de dois êmbolos foram revistas e actuam sobre discos ondulados de 320 mm; atrás as pinças de um só êmbolo trabalham num disco de 240 mm. O ABS de dois canais é equipamento de série.

 Compacto como nunca, o estilo da CB650F é muito apurado. Os painéis laterais, ainda mais pequenos, realçam os ângulos do depósito e colocam o motor em destaque, enquanto o banco esguio e o guarda-lamas traseiro cortado sublinham a postura poderosa e avançada da moto. Tanto o farol, como o farolim

traseiro, ambos de lentes claras, são agora de LEDs; a carenagem do farol é mais compacta, de ângulos mais afilados e aspecto mais "duro".

 A posição de condução foi ligeiramente avançada, colocando o condutor mais perto da roda dianteira; o guiador tubular, mais plano, recorre a contrapesos internos optimizados e a apoios de borracha para aumentar o conforto de condução. O perfil estreito a meio do banco ajuda a chegar mais facilmente ao chão; o próprio banco está assente em apoios de borracha cujo formato e dureza específica foram cuidadosamente estudados para minimizarem as vibrações. A altura do banco é de 810 mm.

 O painel de instrumentos é composto por dois mostradores digitais de grandes dimensões. À esquerda encontramos o conta-rotações e o velocímetro; à direita temos o indicador do nível do combustível, o relógio, o conta-quilómetros totalizador e as luzes avisadoras. Ambos os lados possuem retroiluminação branca. A chave é compacta e do tipo ondulada.

 Com um quadro, braço oscilante e rodas sublinhados a preto ­(as tampas do motor são de cor bronze), a CB650F vai estar disponível nos seguintes esquemas cromáticos:

1. Introdução 

 Muitas vezes, o chavão "menos é mais" aplica-se na perfeição ao mundo das motos e, neste caso, este ditado é bem verdade. O que, para quem considera adquirir a sua primeira moto, é algo de muito positivo: os pontos fundamentais de uma moto fácil de conduzir, as performances excelentes para uma utilização no mundo real e agilidade de sobra são tudo o que faz falta. Se incluirmos nestes pontos fundamentais um estilo novo e distinto e uma série de especificações premium, característicos de motos bastante maiores, temos como resultado um ponto de entrada no mundo das motos muito atraente e interessante e que decerto contribuirá para a nossa formação enquanto condutores de modelos de duas rodas.

 A Honda compreende muito bem esta fórmula e, para 2018, criou a CB125R. Parte da nova família de modelos desportivos naked, com estilo Neo Sports Café – que inclui também a CB1000R e a CB300R, ambas novas para 2018 – esta moto destila todo o entusiasmo de quem chega pela primeira vez ao mundo das duas rodas, num formato muito compacto e de baixo peso.

 Divertida de conduzir, um orgulho para o seu proprietário e uma direcção nova e arrojada para os modelos de entrada da gama da Honda, a CB125R está equipada com diversas características premium que, como já se disse, têm origem nas suas irmãs de maior porte. A CB125R vem injectar um estilo fresco e renovado nas ruas das cidades europeias com a sua atitude minimalista e despida.

2. Generalidades do modelo

 A CB125R pode ter aspecto de moto maior mas, na realidade, pesa apenas 125,8 kg (peso em ordem de marcha), originando uma condução extremamente fácil. O seu motor monocilíndrico de refrigeração líquida sobe facilmente de rotação e oferece acelerações fortes na gama compreendida entre baixa e média rotação, com uma presença única e forte que atrai e inspira os condutores mais jovens.

 O novo quadro é uma mistura de aço prensado e tubular e oferece um excelente equilíbrio com feedback muito bom. A CB125R também apresenta uma forquilha USD de 41 mm e especificações elevadas, monoamortecedor traseiro com regulação da pré-carga, pinça dianteira radial de 4 êmbolos, ABS tipo IMU e pneus radiais Dunlop de medidas grandes.

 A qualidade superior e o orgulho do proprietário neste modelo são aumentados por funcionalidades e características normalmente encontradas em motos de cilindrada bastante mais elevada como, por exemplo, o guiador cónico, o painel de instrumentos LCD e a iluminação integral por LEDs.

3. Características principais

3.1 Ciclística e estilo

• Estilo minimalista e industrial, para forte impacto visual
• Quadro de baixo peso mistura aço tubular e prensado
• Forquilha USD de 41 mm e braço oscilante em alumínio de secção irregular
• Pinça radial de 4 êmbolos e disco dianteiro flutuante de 296 mm sem cubo
• ABS tipo IMU (Inertial Measurement Unit)
• Luzes integrais de LEDs e painel de instrumentos LCD

O estilo da CB125R é exclusivo deste modelo, com uma minimalização propositada que coloca em destaque os componentes pretos da moto. A CB125R também "fala" o idioma de design "Neo Sports Café" da CB1000R: minimalista e brutalmente bem aprumado, este modelo vem trazer uma atitude nova e de presença forte à gama de motos de entrada da Honda. A traseira em corte representa esta atitude minimalista levada ao extremo, apenas com montagem para o suporte do guarda-lamas traseiro; os dois pares de pendurais para poisa-pés são em alumínio.

 O quadro da CB125R – que contribui muito para sublinhar o estilo minimalista deste modelo – é fabricado em aço tubular e prensado; o braço oscilante é construído em chapas de aço com secção cruzada irregular. Estes dois componentes foram concebidos para terem elevada rigidez longitudinal e oferecerem excelente controlo às forças de torção originadas pela deflexão das rodas, mas sem excesso de rigidez ou de peso.

 A rigidez básica do quadro está fortemente ancorada nos pratos de pivot do braço oscilante e no próprio braço oscilante, ambos realizados em aço prensado, permitindo que o quadro de estrutura tubular em aço possa oferecer uma condução muito ágil e um feedback excelente; os valores da inclinação da coluna da direcção e do eixo de arraste (trail) são de 24,2°/90,2 mm, respectivamente. A forquilha USD de 41 mm e especificação elevada complementa a condução suave da CB125R, com um amortecimento muito elástico e constantes de mola adequadas.

 O monoamortecedor traseiro possui 5 níveis de regulação da pré-carga da mola. A repartição de peso com 51,6% na frente e 48,4% na traseira da moto oferece uma aderência muito positiva na roda dianteira, com excelentes características de direccionabilidade, o que também é coadjuvado pelo baixo peso em ordem de marcha de apenas 125,8 kg e distância entre eixos compacta de 1.345 mm.

 O guiador em alumínio de diâmetro grande oferece um raio de viragem de 40° entre batentes e o valor de apenas 2,3 m para o diâmetro de viragem facilita imenso as manobras no meio do trânsito. A altura do banco é de 816 mm.

 O disco dianteiro flutuante de 296 mm é actuado por uma pinça Nissin de montagem radial e com 4 êmbolos; o disco traseiro de 220 mm tem uma pinça de 1 êmbolo e ambos os discos são controlados por um modulador ABS de 2 canais. O sistema de elevada especificação trabalha com base no Sistema IMU (Unidade de Medição de Inércia) para uma distribuição precisa de travagem ABS, entre a frente e a traseira, dependendo do comportamento da moto. O pneu traseiro é de tipo radial nas medidas 150/60R-17, complementado por um pneu dianteiro também radial com medidas 110/70R-17.

 O painel de instrumentos LCD é fino (apenas 23,5 mm) e pesa pouco (somente 230 g), mas oferece todas as informações necessárias à condução: velocidade, rotação do motor, nível do combustível e mudança engrenada, com as luzes indicadoras espalhadas pela parte superior. A iluminação integral por LEDs – incluindo os piscas de direcção – aumenta as especificações da moto e contribuem para a centralização das massas. O farol usa o conceito de dois níveis de iluminação, em cima para o feixe de médios e em baixo para o de máximos; o farolim traseiro é o mais fino alguma vez montado numa moto Honda.

 O depósito com capacidade para 10,1 litros de combustível está oculto por baixo das tampas e resguardos angulares e inclui um tampão "tipo avião". Os consumos são de 48,4 km/l – 2,06 l/100 km – (em modo WMTC), que oferecem à CB125R uma autonomia superior a 480 km por cada depósito cheio.

3.2 Motor

• Motor monocilíndrico SOHC e 2 válvulas
• Picos de potência e binário de 9,8 kW (13CV) e 10 N·m, respectivamente
• Sistema de injecção electrónica PGM-FI
• Caixa de 6 velocidades

O motor monocilíndrico SOHC compacto de 124,7 cm³, 2 válvulas e refrigeração líquida da CB125R (derivado da unidade que equipa a CBR125R) foi concebido para oferecer excelentes respostas nas situações de condução do mundo real. O pico de potência é de 9,8 kW (13CV) e chega às 10.000 rpm, com o pico de binário de 10 N·m a aparecer às 8.000 rpm.

 O diâmetro e o curso são de 58 x 47,2 mm e a relação de compressão é de 11 : 1. O sistema de injecção PGM-FI oferece respostas vivas ao acelerador em toda a faixa de rotação. O escape montado em posição rebaixada tem um silenciador de dupla câmara.

 As relações de transmissão da caixa de 6 velocidades estão bem distribuídas e oferecem acelerações poderosas na gama de baixa e média rotação; a CB125R chega aos 50 km/h em 11,4 segundos.

1. Introdução 

 Nesta última década, o mundo das motos mudou muito em termos do que os motociclistas esperam das suas montadas – o que fazem, o seu aspecto e como elas os fazem sentir. E a Honda nunca teve receio em aplicar as suas tecnologias, engenharia e imaginação para criar motos que pudessem preencher as novas lacunas que foram surgindo no mercado.

 A nova CB1000R é um destes produtos.

 O modelo de 2018 destaca-se das demais afastando-se da fórmula dos modelos naked de grande cilindrada, derivados das super-desportivas de série, criando uma moto que funde a funcionalidade entusiasmante com formas radicalmente frescas e renovadas, num conjunto de elevada elegância e valor estético, um super-modelo de duas rodas. Esta é uma moto com aspecto, sentido e performances muito diferentes do resto.

 Para criar esta nova identidade, os engenheiros de desenvolvimento da Honda reavaliaram todo o conceito Sport Naked-Streetfighter puro subjacente à CB1000R actual, aumentaram as suas performances e acrescentaram um toque de inesperado". Guiados por uma componente minimalista "retro-industrial", os engenheiros despiram por completo o modelo, retiraram-lhe a sua inspiração "RR" e substituíram tudo por uma série de acabamentos texturizados em metal e deram-lhe um aspecto ultra-minimalista, segundo o tema de design a que chamaram "Neo Sports Café". O resultado é uma moto com uma identidade única, uma fusão dos temas Sport Naked e Café Racer minimalista.

 Um design renovado de ponta-a-ponta, a CB1000R foi concebida para ser um modelo com uma condução entusiasmante – e com capacidade para ir atrás de motos muito mais específicas numa estrada recurvada – mas oferecendo ao seu proprietário uma sensação inata de orgulho. Seja como for que se olhe para ela – estética, emoções, performances ou tecnologias – a nova CB1000R é uma moto que não é fácil de ignorar.

Nas palavras de S. Uchida, Líder de Grande Projecto da CB1000R de 2018: 

"A nossa intenção na Honda sempre foi olhar para o futuro e estarmos preparados para liderar. Assim, à medida que as exigências do sector das Naked amadurecem, sabíamos que teríamos de ir muito mais além do que dar à CB1000R apenas um aumento nas performances reais. As expectativas e o interesse dos clientes centram-se em muitos outros aspectos do que apenas em "quando dá?". No fundo, quisemos dar à CB1000R, não só uma experiência de condução entusiasmante e emotiva, mas também uma verdadeira sensação de orgulho para quem tem uma e gosta de a mostrar; uma moto verdadeiramente individual. Por tudo isto, tomámos uma nova direcção e estamos muito orgulhosos do resultado obtido – olhando para ela na estrada ou guardada na garagem!"

2. Generalidades do modelo

 A CB1000R de 2018 combina elegância com um carácter minimalista: um conceito a que podemos chamar "mais é menos". O motor debita performances extremamente utilizáveis e a ciclística oferece todo o controlo de uma moto super-desportiva, mas o estilo minimalista injecta-lhe toda uma nova atitude.

 O seu motor tetracilíndrico foi revisto e oferece agora mais 16% de pico de potência logo acima das 10.000 rpm e 5% mais de binário em toda a gama de média rotação, exactamente onde reside a sua faixa de utilização mais importante – e divertida. As relações de transmissão são 4% mais curtas para extrair acelerações mais rápidas, logo desde o arranque. De facto, nas 3 primeiras mudanças, até aos 130 km/h, a CB1000R é mais rápida que a CBR1000RR. A embraiagem com função de deslizamento assistida melhora ainda mais o controlo.

 Para lidar com o aumento de potência, o acelerador electrónico Throttle-by-wire (TBW) oferece 3 modos de condução mais um modo USER personalizável. A potência (P), o efeito travão-motor (EB) e o controlo de binário seleccionável (HSTC) trabalham em conjunto com os modos de condução para oferecerem ao condutor as melhores vantagens para cada situação de condução, dependendo das condições. O escape emite uma sonoridade rouca à medida que a rotação sobe.

 A CB1000R de 2018 é 12 kg mais leve do que o modelo cessante com 20% de aumento de potência e binário . Também é mais pequena mas oferece uma posição de condução mais descontraída. E, como base de todo este aspecto novo e radical, encontramos um quadro monotrave traseiro de secção em caixa, de aço, com suspensão dianteira Showa (SFF-BP) de pistões de grande diâmetro e funções separadas e suspensão traseira mono-amortecedor também da Showa. Os travões dianteiros de montagem radial, o ABS e o pneu traseiro 190 completam o leque de actualizações da parte do chassis/ciclística.

3. Características principais

3.1 Estilo e Ciclística

• Design minimalista "Neo Sports Café" deixa ver os componentes da moto
• Silhueta trapezoidal e ultracompacta
• Novo quadro monotrave em aço de baixo peso
• Suspensões dianteiras e traseiras ajustáveis Showa
• Pinças dianteiras de montagem radial e quatro êmbolos
• Também vai estar disponível uma versão denominada CB1000R pré-equipada com acessórios premium
•  

A CB1000R de 2018 toma uma direcção nova, arrojada e distinta, que se demarca deliberadamente das motos Naked mainstream. Todos os detalhes da componente estética da CB1000R foram aperfeiçoados e o design geral, o estilo e a postura potente deste modelo fundem um aspecto retro e minimalista com um conjunto tecnológico poderoso formado pelo motor e pelo chassis.

 As suas proporções são agora muito mais compactas, numa silhueta trapezoidal. A distância da ponta do farol redondo e elegante ao centro do eixo dianteiro diminuiu 90 mm e a unidade formada pelo suporte da chapa da matrícula e o guarda-lamas traseiro de montagem no braço oscilante (uma novidade para a Honda) permite obter uma traseira em alumínio extremamente curta e esculpida, que incorpora pegas para as mãos do passageiro montadas de forma elegante e em posição rebaixada.

 É impossível não notar a ausência de plásticos – há apenas 6 componentes externos fabricados neste material, com a maior a ser o guarda-lamas dianteiro elegante. Como contraste, a presença de componentes de acabamento premium em metal por todo o veículo nota-se e bem, inspirada na tradição café racer: componentes tais como o resguardo do radiador e a tampa da caixa do filtro do ar em alumínio de acabamento queimado, a maquinagem nos cárteres e na cabeça do motor, no cubo da cremalheira traseira e ainda o acabamento lustroso do depósito de combustível em aço e sem flanges de união.

 Todas as luzes são de LEDs e o farol redondo e delgado (com o seu aro pintado em tonalidade metalizada) usa um aro luminoso em formato de ferradura e um padrão distinto de dois níveis de iluminação. O farolim traseiro também é uma barra semicircular que acende sempre que se aplicam os travões. O painel de instrumentos de formato em T – com acabamento na mesma tonalidade metalizada que o aro do farol – está montado por cima da mesa superior da direcção, minimizando as dimensões também graças à montagem do canhão da ignição à frente do depósito.

 O quadro em aço da CB1000R tem um novo design monobraço traseiro. Este quadro usa pratos de pivot em alumínio de aperto separado – poupando 2,5 kg – para fixar o monobraço oscilante característico, 14,7 mm mais curto (574,2 mm).

 O ângulo da coluna da direcção é de 25° e o eixo de arraste (trail) nos 100mm. A distância entre eixos é 10 mm mais comprida (1.455 mm), para um peso a seco de 212 kg – 12 kg mais leve do que o modelo que agora termina. A distribuição do peso é de 48,5/515,5 % (frente/trás). O facto de o ponto central da cambota ser 5 mm mais alto ajuda à estabilidade nas manobras onde é necessário inclinar a moto de um lado para o outro.

 A posição de condução é descontraída e natural, graças aos punhos cónicos em alumínio 12 mm mais afastados um do outro e em posição 13 mm mais elevada do que no anterior design, em conjunto com mais 5 mm (830 mm) de altura do banco. O depósito de combustível de acabamento sem flanges é largo mas muito recortado nas laterais, oferecendo muito espaço para os joelhos.

 A forquilha dianteira é uma unidade Showa SFF-BP de funções separadas e pistões de grande diâmetro. Esta unidade tem o amortecimento numa das colunas, o que permite reduzir o peso, mas manter toda a elasticidade, conforto e controlo ao longo de uma vasta gama de condições. O amortecedor traseiro Showa possui afinação da pré-carga da mola e do amortecimento em compressão e em extensão.

 À frente, a travagem está a cargo de duas pinças de travão de quatro êmbolos e montagem radial e dois discos flutuantes de 310 mm de diâmetro e atrás, um disco de 256 mm e uma pinça de dois êmbolos; a travagem é complementada por um sistema ABS de 2 canais. A jante traseira de 6,0 polegadas monta um pneu traseiro de medidas 190/55 ZR17, em substituição do pneu 180/55 ZR17. À frente, mantém-se o pneu 12/70/ ZR17.

 Também vai estar disponível uma versão denominada CB1000R, ainda com maior factor de atracção. Esta versão está equipada com sistema quickshifter de mudanças rápidas, punhos aquecidos e uma série de acessórios premium que complementam o estilo da CB1000R: protecção metálica para o painel de instrumentos, carenagem para o banco, painel para o guarda-lamas dianteiro, guarda-lamas traseiro e grelha para o radiador.

3.2 Motor

• Motor tetracilíndrico oriundo da CBR1000RR, redesenhado e com mais 15 kW (20cv) de potência
• Binário forte e respostas excelentes a média rotação
• O sistema TBW de acelerador electrónico, oferece 3 modos de condução
• Três níveis de potência, travão-motor e controlo de binário HSTC
• Escape 4-2-1 de baixo peso e sonoridade cativante
• Embraiagem deslizante assistida instalada de série

O motor tetracilíndrico de 998 cm³ da CB1000R de 2018 – que partilha a sua arquitectura e disposição com o motor da CBR1000RR Fireblade – foi redesenhado para oferecer um bom aumento de potência e de binário: 107 kW (145cv) às 10.500 rpm e 104 N·m às 8.250 rpm, em comparação com os 92 kW (125cv) às 10.000 rpm e 99 N·m às 7.750 rpm do modelo que agora termina. O diâmetro e o curso mantêm-se nos 75 x 56,5 mm, mas a relação de compressão subiu de 0,4, para 11,6:1; agora, os pistões são forjados (em vez de fundidos), tal como na CBR1000RR SP.

O motor foi ainda adaptado e optimizado para disponibilizar um binário forte, especialmente na faixa entre as 6 e as 8 mil rpm, onde esta unidade é significativamente mais forte, oferecendo uma experiência de condução entusiasmante e envolvente. Outro dos seus pontos fortes são as acelerações rápidas em condições reais de ultrapassagem no trânsito. O redline situa-se às 11.500 rpm e o corte de ignição aparece logo a seguir, às 12.000 rpm.

 O desenvolvimento desta unidade centrou-se na gestão dos fluxos gasosos em toda a sua extensão, desde a entrada, à saída da cabeça do motor. A elevação das válvulas é maior, com a admissão a cifrar-se em 8,5 mm e o escape em 8,1 mm (anteriormente, estes valores eram de 7,9 e 7,8 mm). A rampa de aceleração com 44 mm de diâmetro (mais 4 mm) alimenta as aberturas de admissão também de maior diâmetro; o formato das câmaras de combustão também foi revisto. A caixa do filtro do ar, as condutas e o próprio filtro são também novos e oferecem um percurso muito mais simplificado e suave para a entrada de ar no motor, reduzindo as perdas de pressão durante todo o trajecto, desde as condutas exteriores, até à rampa de aceleração.

 Aliada ao aumento directo nas performances do motor, temos uma importante redução de 4% nas relações de transmissão, o que melhora muito as acelerações nas mudanças usadas entre os 30 e os 130 km/h. A nova embraiagem deslizante assistida nota-se mais leve na manete e ajuda a gerir as reduções fortes na caixa.

 O novo sistema de escape da CB1000R aumenta a potência a média rotação e contribui para a redução geral do peso. O design 4-2-1, com 4 catalisadores de curtas dimensões dentro da câmara principal, alimenta depois um silenciador de dupla câmara. Imediatamente antes dos catalisadores, os dois colectores estão unidos por um tubo de ligação que contribui para o aumento de binário a partir das 5.000 rpm. Com 11,2 kg, este sistema é 4,5 kg mais leve. A sonoridade foi aperfeiçoada internamente, o que significa que, quando a rotação sobe acima das 5.500 rpm, o som fica mais profundo e rouco.

 Este motor é agora controlado por um acelerador electrónico TBW. Este sistema permite ao condutor controlar da melhor forma toda a potência deste motor numa moto minimalista, graças aos 3 modos de condução pré-seleccionados e ao modo USER (todos seleccionáveis a partir de um botão no punho esquerdo).

 Estão disponíveis três níveis de potência (P), travão-motor (EB) e controlo de tracção (HSTC); o sistema HSTC também pode ser desactivado.

Estes três modos oferecem diferentes combinações de cada parâmetro.

 O modo RAIN usa a definição de potência mais baixa, um valor médio de travão-motor e controlo de tracção elevado. Os níveis mais baixos de potência e de binário focam-se nas 3 primeiras mudanças.

 O modo STANDARD usa níveis médios de potência, travão-motor e controlo de tracção. Em primeira e em segunda velocidades, este modo exibe um pouco menos de potência e usa uma curva um pouco abaixo da curva do modo SPORT, com menor binário com o acelerador parcialmente aberto. Este modo permite ainda pequenas quantidades de patinagem da roda traseira e que a roda dianteira se levante do chão (o chamado "cavalinho").

 O modo SPORT usa o nível mais elevado de potência e os níveis mais baixos de travão e controlo de tracção, oferecendo assim potência a 100% em todas as seis velocidades, com o máximo de binário em toda a faixa utilização do acelerador e com o mínimo de intervenção do controlo de tracção.

Finalmente, o modo USER permite ao condutor escolher entre 3 definições de cada parâmetro e guardá-las neste modo para utilização futura.

 As outras informações disponíveis ao condutor incluem um indicador para engrenar mudanças mais altas no canto superior direito do painel de instrumentos; este indicador pisca com maior frequência quando a rotação ultrapassa o valor pré-definido ou acende a amarelo-âmbar-rosa dando um indicação visual para engrenar uma mudança mais alta. O resto das funcionalidades no painel de instrumentos incluem um indicador de condução ECO, um indicador de mudança engrenada e mais um indicador para o modo de condução seleccionado.

 Finalmente, este novo motor tem consumos mais reduzidos que o modelo anterior: 17,2 km/l (5,82 l/100 km) em vez de 16,9 km/l (5,92 l/100 km) (em modo WTMC).

 4. Acessórios e CB1000R+

Está disponível toda uma gama de acessórios para personalização da CB1000R de 2018. Estes incluem:

Sistema quickshifter de mudanças rápidas

Punhos aquecidos

Tomada de corrente para acessórios

Protecção para o painel de instrumentos

Carenagem para o banco

Painel guarda-lamas frontal em alumínio

Guarda-lamas traseiros em alumínio 

Banco em tecido Alcantara para condutor e passageiro

Autocolantes para as jantes

Protecções para os cárteres do motor

Protecção para depósito

Saco de depósito e sistema de fixação

Bolsa para o banco traseiro e sistema de fixação

Estará também disponivel uma versão CB1000R+ com uma vasta gama de acessórios genuínos e feitos à medida incluindo Punhos aquecidos, ecran com detalhes em aluminio, guarda-lamas frontal e traseiro em aluminio, tampa de banco, protecções de radiador.

A Motoboxe tem o prazer de anunciar mais informações e detalhes técnicos da nova CRF1000L Africa Twin. Tal como as suas famosas antecessoras, a CRF1000L Africa Twin está totalmente equipada para partir à aventura, com um motor potente e uma ciclística dinâmica, pronta para atravessar continentes, tanto em estrada, como fora dela. 

A Motoboxe tem o prazer de anunciar mais informações e detalhes técnicos da nova CRF1000L Africa Twin. Tal como as suas famosas antecessoras, a CRF1000L Africa Twin está totalmente equipada para partir à aventura, com um motor potente e uma ciclística dinâmica, pronta para atravessar continentes, tanto em estrada, como fora dela. 

A nova Honda CB1100RS

A nova Honda CB1100EX

• Estilo minimalista e industrial, para forte impacto visual 
• Quadro de baixo peso mistura aço tubular e prensado
• Forquilha USD de 41 mm e braço oscilante em alumínio de secção irregular
• Pinça radial de 4 êmbolos e disco dianteiro flutuante de 296 mm sem cubo
• ABS tipo IMU (Inertial Measurement Unit)
• Luzes integrais de LEDs e painel de instrumentos LCD

• Motor tetracilíndrico oriundo da CBR1000RR, redesenhado e com mais 15 kW (20cv) de potência 
• Binário forte e respostas excelentes a média rotação
• O sistema TBW de acelerador electrónico, oferece 3 modos de condução
• Três níveis de potência, travão-motor e controlo de binário HSTC
• Escape 4-2-1 de baixo peso e sonoridade cativante
• Embraiagem deslizante assistida instalada de série