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Africa Twin CRF1000L ABS+HSTC 2019

Africa Twin CRF1000L ABS+HSTC 2019

Informação Adicional

Motor Refrigeração por líquido, 4 tempos, 8 válvulas, dois cilindros paralelos, cambota a 270° e sistema Unicam
Cilindrada 998 cm3
Potência Máxima 94Cv (70 kW)/7.500 rpm (95/1/EC)
Binário Máximo 98 N•m/6.000 rpm (95/1/EC)
Depósito de Combustível 18,8 litros
Embraiagem Húmida, multi-discos com molas helicoidais, assistente à árvore de cames em alumínio e embraiagem deslizante
Caixa de Velocidades Engrenagem constante, 6 velocidades manual/6 velocidades DCT, com modos de condução em estrada e em fora-de-estrada
Transmissão Final Corrente selada por O-rings
Quadro Quadro berço semi-duplo em aço, com sub-quadro traseiro em aço de elevada resistência à tracção
Dimensões 2.335 x 875 x 1.475 mm (STD), 2.335 x 930 x 1.475 mm (ABS/DCT)
Altura do Assento 870/850 mm
Peso em ordem de Marcha 228 kg (STD), 232 kg (ABS), 242 kg (DCT)
Suspensão frente Forquilha telescópica invertida Showa de 45 mm, tipo cartucho, com ajuste de pré-carga em extensão e compressão. Curso de 230mm.
Suspensão retaguarda Braço oscilante monobloco, em alumínio fundido com amortecedor traseiro e reservatório de gás separado. Possibilidade de ajuste em extensão e compressão. 220 mm de curso de eixo
Pneu Frente Jante de alumínio com raios - 90/90-R21 com câmara-de-ar
Pneu Retaguarda Jante de alumínio com raios - 150/70-R18 com câmara-de-ar
Travão frente Dois discos flutuantes de 310mm, cubo radial e pinças de 4 êmbolos e pastilhas em material sinterizado
Travão retaguarda Um disco flutuante de 256mm com uma pinça de 1 êmbolo e pastilhas em material sinterizado. Na versão DCT, também com Sistema de Travão de Estacionamento por Bloqueio da Manete com pinça adicional lateral de 1 êmbolo
Fabricante Honda
Informações Adicionais Sistema de ABS - ABS* 2 canais com interruptor de desligar o ABS traseiro (*somente versões ABS e DCT, não na versão STD)

1. Introdução

2018 assinala os 30 anos desde que a lendária Africa Twin XRV650 saiu das linhas de produção e mudou para sempre o mercado Europeu; apesar de a moto que agora transporta este nome – lançada em 2016 com o nome CRF1000L Africa Twin – não partilhar nenhum dos componentes do modelo antigo, este novo modelo tem a mesma filosofia de "True Adventure" e o espírito que tornaram a Africa Twin original tão popular.

No interesse central dos motociclistas na Africa Twin, tanto antes, como agora podemos encontrar um equilíbrio perfeito entre a potência e o peso. A versão actual deste modelo já provou ser uma opção moderna para o dia-a-dia, muito popular entre os viajantes ocasionais, para as deslocações do dia-a-dia e para quem procura a aventura fora-de-estrada (no fundo, abrangendo todos os tipos de condutor) porque oferece performances agradáveis e fáceis de gerir num conjunto ciclístico que funciona às mil maravilhas, tanto na estrada, como fora dela.

Para 2018, a Honda Africa Twin é lançada no mercado com todos os seus pontos fortes reforçados e com um sucesso ainda mais retumbante. O modelo-base recebe uma série de actualizações de pormenor, tanto na versão manual, como na versão equipada com caixa de dupla embraiagem DCT; estas melhorias destacam ainda mais a condução e o orgulho do condutor na sua moto. A versão CRF1000L Africa Twin Adventure Sports alarga ainda mais esta plataforma adaptando-se melhor para as tiradas de longo curso fora-de-estrada.

Nas palavras de K. Morita, Líder de Grande Projecto (LPL – Large Project Leader) para a CRF1000L Africa Twin de 2018:

“A nossa CRF1000L Africa Twin já provou ser uma digna sucessora do modelo original e é, em todos os aspectos a moto "vai-a-todo-o-lado" que nos propusemos fabricar. Ao longo destes últimos dois anos, a CRF1000L já percorreu milhões de quilómetros e os seus proprietários deram-nos um feedback muito valioso. Para o modelo de 2018, melhorámos as respostas do motor, retirámos peso à moto e demos ao condutor opções reais para adaptar as performances e a sensibilidade do motor ”.

*Para mais informações, consulte a informação de imprensa em separado para a CRF1000L Africa Twin Adventure Sports.

 

2. Generalidades do modelo

O segredo por detrás das capacidades abrangentes e compreensivas da CRF1000L Africa Twin pode começar a ser desvendado olhando para o seu motor: esta unidade tem de ser igualmente boa na estrada e fora dela, nas tiradas de longa distância e nas deslocações reduzidas casa-trabalho-casa e tudo o mais. Assim, o equilíbrio entre potência, binário, massa e dimensões físicas foi optimizado.

A unidade Unicam de dois cilindros paralelos, quatro válvulas por cilindro e 998 cm³ é muito dócil e utilizável e as suas dimensões extremamente compactas só são excedidas pelas suas performances exemplares. Esta unidade resulta da disposição inteligente dos componentes, por exemplo, a colocação da bomba de água dentro do cárter da embraiagem e a utilização dos veios de equilibragem do motor para accionar a bomba de água e a bomba de óleo. Como resultado, em termos longitudinais, o comprimento é o mesmo que o popular motor de 500 cm³ da Honda e a sua menor altura contribui para os importantíssimos 250 mm de altura ao solo da Africa Twin.

Para 2018, a caixa do filtro do ar foi modificada e contribui para a melhoria da potência do motor a média rotação, tal como o veio de equilibrio de menor peso. As revisões incluídas no sistema de escape oferecem a este motor um "cantar" ainda mais característico durante a subida de rotação e também contribuem para a melhoria das performances.

Outra adição importante no modelo de 2018 é o novo sistema de acelerador electrónico TBW é uma melhoria significativa para a plataforma da Africa Twin de 2018 porque acrescenta 3 modos de condução, ajustando o carácter do motor e a potência de acordo com as condições de condução. Outra novidade é o controlo de binário seleccionável HSTC com gama alargada.

A versão equipada com o sistema exclusivo DCT possui um modo manual normal – onde o condutor pode engrenar as mudanças através dos botões no punho esquerdo – e dois modos automáticos. O modo Doferece o melhor equilíbrio entre economia de combustível e conforto em viagem e o modo S oferece três padrões de mudanças diferentes. A versão com caixa DCT também está perfeitamente adaptada à circulação em terrenos fora-de-estrada; esta funcionalidade é melhorada com a inclusão do botão G . Ao carregar neste botão G em qualquer modo de condução, o condutor pode modificar o controlo do sistema de embraiagem de forma a obter uma transmissão mais directa. 

O quadro de berço semi-duplo, em aço, da Africa Twin oferece o equilíbrio perfeito entre estabilidade a alta velocidade e uma capacidade e agilidade genuínas em fora-de-estrada, combinando pura robustez com flexibilidade. O motor está montado através de 6 fixações, mantendo a vibração no mínimo e evita a necessidade de instalar um amortecedor na direcção. Para 2018, a inclusão de uma bateria de iões de lítio permite reduzir o peso geral do conjunto em 2,3 kg, enquanto as diversas alterações de pormenor contribuem para melhorar as capacidades off-road e a durabilidade do modelo.

Componentes como a forquilha invertida Showa de 45 mm e o amortecedor traseiro, ambos com afinação total, as duas pinças Nissin de quatro êmbolos e montagem radial e os discos ondulados flutuantes de 310 mm permanecem inalterados para 2018. A jante dianteira de 21 polegadas e a jante traseira de 18 polegadas são fabricadas em aço inoxidável; para 2018, o modelo está homologado para levar pneus de tacos.

O estilo da Africa Twin é minimalista, robusto e de baixo peso, num formato que protege o condutor do vento e oferece uma sensibilidade esguia e ágil. Os dois faróis de LEDs mantêm a ligação ao modelo original e o painel de instrumentos LCD negativo segue de perto a disposição do painel da moto de competição do Dakar. O banco oferece 20 mm de regulação em altura, dos 870 mm de origem para 850 mm; o depósito com capacidade para 18,8 litros de combustível – e os consumos de 21,8 km por cada litro (4,58 l/100 km) oferecidos pelo motor (medidos em modo WMTC na versão DCT) – permitem obter autonomias superiores a 400 km.

A CRF1000L Africa Twin de 2018 vai estar disponível em quatro opções de cor: Preto Metalizado Mate Ballistic, Branco Pérola Glare (Tricolor), Vermelho Grand Prix (a cor da equipa de Rally do HRC) e Vermelho Candy Chromosphere.

 

3. Características principais

3.1 Gestão electrónica do motor

O acelerador electrónico TBW oferece 3 modos de condução para personalizar o carácter do motor e a tracção

Os modos de condução compreendem diferentes níveis de potência (P), travão-motor (EB) e controlo de binário seleccionável pelo sistema HSTC

Agora, o sistema HSTC tem 7 definições, mais uma opção de desligar (OFF).

O motor bicilíndrico paralelo SOHC de 998 cm³ e 8 válvulas da CRF1000L Africa Twin de 2018 recebe uma importante actualização na forma do sistema de acelerador electrónico TBW, acrescentando três modos de condução e aplicação alargada do sistema de controlo de binário HSTC da Honda.

A introdução do sistema TBW alarga bastante as escolhas que o condutor pode fazer para gerir a tracção da roda traseira, a potência e a sensibilidade do motor. O modelo da Africa Twin que agora termina tinha 3 níveis de controlo de binário mais a opção de desligar (OFF); este novo sistema oferece 7 níveis de controlo – desde o nível 1 que permite uma condução agressiva em fora-de-estrada com pneus de tacos, até ao nível 7 que oferece a máxima sensação de segurança para a condução no alcatrão molhado e escorregadio. Neste novo modelo, continua a ser possível desactivar o sistema HSTC de controlo de tracção.

O condutor pode seleccionar 3 modos de condução que afectam a potência e o efeito de travão do motor.

Esta é uma configuração que foi usada pela primeira vez na RC213V-S – a versão homologada para a estrada do protótipo de MotoGP da Honda – onde os três modos de condução oferecem combinações pré-definidas de cada parâmetro, adaptando as características do motor a diferentes ambientes e cenários de condução:

O modo TOUR usa a definição de potência mais alta (1), um valor médio de travão-motor (2) e controlo de tracção elevado (6).

O modo URBAN usa a definição de potência (2) intermédia, um valor também médio de travão-motor (2) e controlo de tracção elevado (6).

O modo GRAVEL usa a definição de potência minima (3), um valor de travão-motor (3) e controlo de tracção elevado (6).

 

Este sistema possui um quarto modo – USER – onde o condutor define a sua combinação preferida de níveis de potência, travão-motor e controlo de tracção. O condutor pode alterar o modo de condução e o nível de controlo de tracção em qualquer altura através dos comandos no punho esquerdo.

 

3.2 Motor

Admissão e escape de novo design melhoram as respostas a médio regime

O novo escape também melhora a sonoridade do motor

Novo veio de equilibrio de peso mais baixo

Nova bateria de iões de lítio, reduz o peso em 2.3 kg e melhora a durabilidade

Potência suave e consistente, com entrega linear de binário

Embraiagem assistida com função de escorregamento, facilita a engrenagem das mudanças, mais altas e mais baixas.

 

Em conjunto com o novo sistema electrónico de gestão do motor para 2018, a caixa do filtro do ar tem agora um funil com mais 20 mm de comprimento, como complemento do escape redesenhado a nível interno, melhorando as respostas e a sonoridade a média rotação. Agora, o colector 2-1 passa os gases de escape a dois catalisadores (em vez de um só) e depois a um silenciador simplificado e de menor volume (4 litros em vez de 4,6) que aloja duas câmaras em vez de três

O pico de potência é de 70 kW (95CV) e continua a chegar às 7.500 rpm, com 99 N·m de binário às 6.000 rpm. O diâmetro e o curso são de 92 x 75,1 mm, com uma relação de compressão de 10,0 : 1; a cambota desfasada a 270° e o intervalo de ignição irregular criam a sonoridade do motor e a sensibilidade da roda traseira características deste modelo.

A boa altura ao solo – aspecto fundamental numa moto fora-de-estrada – começa com um motor compacto e de dimensões contidas. Os cárteres são divididos na vertical; a bomba de água está alojada dentro do cárter da embraiagem e o termóstato está integrado da cabeça do motor. As versões com caixa manual e caixa DCT partilham dos mesmos cárteres de motor e apenas têm diferenças externas mínimas. A bomba de água e a bomba de óleo são accionadas pelos veios de equilibrio do motor; para a edição de 2018, estes veios pesam menos 300 g, reduzindo a inércia em 306 g/cm² e aumentando ainda mais o carácter e a sensibilidade da entrega de potência.

A cabeça de quatro válvulas, a injecção programada de combustível PGM-FI, as duas velas por cada cilindro e a ignição de comado duplo e sequencial permitem obter uma combustão de controlo perfeito. O conjunto de válvulas Unicam SOHC é herdado da CRF450R e a árvore de cames fundida e colocada em posição rebaixada na cabeça do motor contribui para a natureza compacta da cabeça. As válvulas de admissão medem 36,5 mm de diâmetro e as de escape, 31mm.

O motor recorre a um cárter de óleo semi-seco e depósito de óleo incorporado na parte inferior do cárter. Isto permite obter um cárter de óleo de menor profundidade, mantendo a altura total do motor num nível reduzido. Como a bomba alimentada por pressão está localizada dentro do depósito de onde suga o óleo, não há necessidade de haver passagens de óleo pressurizadas; mais um aspecto que contribui para poupar peso e espaço.

As vibrações secundárias são neutralizadas pelo movimento recíproco e mútuo dos pistões e as vibrações primárias de inércia e de acoplamento são eliminadas pelos veios de equilibrio biaxiais. Para poupar peso, o veio de equilibrio dianteiro tem dois contrapesos e o traseiro apenas um.

O tambor da embraiagem e os pratos de pressão em alumínio recorrem a cames auxiliares para aliviar as cargas ao engrenar mudanças mais altas (com sensibilidade mais leve no pedal das mudanças) e possuem cames de "escorregamento" para maior suavidade nas desacelerações e ao engrenar mudanças mais baixas. A caixa de seis velocidades possui dentes de formato "perfurado" nos carretos da 1ª, 2ª, 3ª e 4ª velocidades, o que permite usar uma embraiagem mais pequena e mais leve. As estrias de retenção de óleo dos moentes principais do lado do carreto primário de transmissão asseguram uma lubrificação consistente deste carreto e também da mola de amortecimento e do sub-carreto primário de transmissão.

A caixa manual de seis velocidades e peso reduzido usa o mesmo design de mudanças por excêntrico da CRF450R, assegurando mudanças positivas e está equipada com uma embraiagem deslizante assistida em alumínio.

A bateria de iões de lítio é uma novidade no modelo de 2018, pesa menos 2,3 kg do que a bateria antiga e possui maior longevidade, tanto em termos de vida útil, como de manter a carga durante os tempos em que a moto estiver imobilizada.

Há um sistema quickshifter de mudanças rápidas disponível como opção. 

3.3 Transmissão de Dupla Embraiagem (DCT)

Caixa super-rápida, oferece mudanças ininterruptas em modo manual (MT) e em modo automático (AT).

Modo S (com 3 níveis), permite maior rotação do motor e reduções mais cedo, para um estilo de condução agressivo

Interruptor G melhora a tracção da roda traseira na condução fora-de-estrada

Função de detecção da inclinação, adapta o padrão das mudanças à inclinação do pavimento

A caixa DCT exclusiva da Honda oferece mudanças consistentes, contínuas e super-rápidas; a sua utilização depressa se torna natural. São usadas duas embraiagens: uma para o arranque e para a 1ª, 3ª e 5ª velocidades; a outra embraiagem serve a 2ª, 4ª e 6ª, velocidades, com o veio primário de cada embraiagem localizado no interior, oferecendo assim uma montagem muito compacta.

Cada embraiagem tem controlo independente pelo seu próprio circuito electro-hidráulico. Quando ocorre uma mudança, o sistema pré-selecciona a mudança seguinte através da embraiagem que não está a ser usada. Depois, a primeira embraiagem é desengrenada electronicamente, ao mesmo tempo que a segunda embraiagem engrena.

Isto resulta numa condução muito suave e confortável, com mudanças rápidas e ininterruptas. Por outro lado, como as duas embraiagens transferem a potência de uma mudança para a mudança seguinte com o mínimo de interrupção de tracção à roda traseira, isto resulta numa redução quase a zero dos níveis de choque nas trocas de velocidade, contribuindo ainda mais para a sensação de mudanças directas e suaves desta caixa.

Outras vantagens da utilização da caixa DCT incluem a alta durabilidade (porque não é possível danificar os carretos já que o sistema é automático, tornando assim impossível falhar mudanças), impossibilidade de deixar ir o motor abaixo, menos esforço do condutor na condução urbana e ainda menos cansaço para o condutor.

Este sistema tem três modos de funcionamento. O modo MT oferece controlo manual total, permitindo engrenar as mudanças através dos botões no punho. O modo D é ideal para a condução em cidade e em vias rápidas, oferecendo ainda uma eficiência optimizada dos consumos. O modo automático S oferece três níveis de condução mais desportiva, com a ECU a permitir que a rotação do motor suba um pouco mais antes de engrenar a mudança seguinte, oferecendo melhores prestações; quando em desaceleração, as reduções também ocorrem um pouco mais cedo para mais efeito de travão-motor.

Tanto em modo D como S, a caixa DCT permite a intervenção manual imediata, caso seja necessário – basta o condutor seleccionar a mudança necessária com os botões do punho esquerdo. Depois e na altura certa, a DCT regressa ao modo automático, consoante a abertura do acelerador, a velocidade do veículo e a mudança engrenada.

A versão DCT da CRF1000L Africa Twin também está totalmente preparada e equipada para ser usada em ambiente de aventura, com a funcionalidade off-road melhorada pelo interruptor G posicionado à direita do painel de instrumentos. Ao carregar neste interruptor G em qualquer modo de condução, o condutor pode melhorar a tracção e o controlo da moto, reduzindo a quantidade de deslizamento da embraiagem nas mudanças.

O sistema DCT possui outras funcionalidades na forma da função de detecção da inclinação, através da qual o padrão das mudanças é adaptado em relação ao grau de inclinação, oferecendo o melhor controlo em todas as situações.

 

3.4. Ciclística

O peso em ordem de marcha é 2 kg mais baixo – 230 kg (240 kg na versão DCT).

Poisa-pés do condutor e apoios dos poisa-pés do passageiro redesenhados para utilização fora-de-estrada

Raios em aço inoxidável, para maior durabilidade e facilidade de manutenção

Função de sinalização de travagens de emergência nos piscas traseiros

O quadro de berço semi-duplo em aço da CRF1000L permite realizar manobras ágeis na estrada com elevada estabilidade a alta velocidade e é complementado por uma capacidade e agilidade genuínas em fora-de-estrada, combinando pura robustez com flexibilidade. Graças ao design compacto do quadro e do motor, a altura ao solo é de 250 mm, com 1.575 mm de distância entre eixos e inclinação da coluna da direcção/eixo de arraste (trail) de 27,5°/113mm. O modelo de 2018 pesa menos 2 kg – 230 kg (240 kg para a versão com DCT).

Quem conduzir este novo modelo de 2018 fora-de-estrada não vai deixar de apreciar as diversas actualizações: os poisa-pés do passageiro também foram redesenhados para darem mais espaço para os pés do condutor durante a condução em pé e o painel de instrumentos está montado num ângulo mais estreito que permite ao condutor ler as informações facilmente durante as tiradas de condução em pé.

Com curso de 230 mm, a forquilha invertida Showa de 45 mm tipo cartucho oferece fantásticas prestações. Com sentido numa fantástica absorção das irregularidades e uma sensibilidade soberba, o curso longo combina-se com molas de baixa constante e pré-carga reduzida. O amortecimento em extensão e compressão são totalmente ajustáveis. As mesas de direcção (ambas em alumínio, fundido em cima e forjado em baixo) – a que se junta um veio de direcção oco também em alumínio – "abraçam" as colunas da forquilha através de dois parafusos em cada mesa.

Como complemento da suspensão dianteira, o amortecedor traseiro Showa oferece 220 mm de curso de eixo. O apoio superior está em posição rebaixada para ajudar à centralização das massas e possui um cilindro de 46 mm e um reservatório à distância, oferecendo um controlo de amortecimento estável, nas condições de condução off-road mais exigentes. A pré-carga da mola pode ser ajustada através de um comando no corpo do amortecedor; o amortecimento em extensão e em compressão também são totalmente ajustáveis.

 

O estilo da Africa Twin é minimalista, robusto e de baixo peso, num formato que protege o condutor dos elementos atmosféricos e oferece uma sensibilidade esguia e ágil; o guarda-lamas traseiro e o porta-bagagens também são totalmente ajustáveis. Os dois faróis mantêm a ligação ao modelo original. O banco tem 20 mm de regulação em altura, para 870 ou 850 mm.

Para 2018, os piscas de direcção têm função de travagem de emergência. Com o veículo à velocidade mínima de 53 km/h, a aplicação de qualquer um dos travões que provoque a detecção de um valor mínimo de desaceleração de 6,0 m/s² faz piscar as luzes de emergência, alertando os condutores que seguem atrás para a travagem de emergência. À mesma velocidade, este limiar é reduzido caso o ABS entre em funcionamento – na condução com pavimento molhado – para um valor de desaceleração mínimo de 2,5 m/s2.

Os piscas também têm função de cancelamento automático; em vez de um temporizador simples, o funcionamento é por comparação das diferenças de velocidade entre a roda dianteira e a roda traseira: é efectuado um cálculo do momento de cancelamento dos piscas em relação à situação de condução.

As pinças compactas em duas peças, montagem radial e quatro êmbolos, complementam os discos ondulados de tipo flutuante e 310 mm de diâmetro e possuem pastilhas sinterizadas, oferecendo uma potência e estabilidade de travagem consistentes, seja na estrada ou fora dela. O disco ondulado traseiro de 256 mm é furado e tem uma forma que oferece uma travagem segura. O ABS de dois canais pode ser desligado, mas apenas para a roda traseira.

Tal como a CRF450R Rally, a CRF1000L Africa Twin jantes de raios com medida de 21 polegadas e pneu 90/90-21 à frente e 18 polegadas e pneu 150/70-18 atrás. Uma novidade para 2018, os raios são em aço inoxidável, para maior durabilidade. Por outro lado. Agora, a Honda homologou a instalação de pneus de tacos (Continental 90/90-21M/C 545 e 150/70 B18M/C 70Q, com índice de velocidade de 180 e de 160 km/h, respectivamente).

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