Para 2020, a arquitetura essencial do motor bicilíndrico paralelo SOHC de 8 válvulas permanece inalterada, mas tem uma cilindrada de 1.084 cm³, subindo dos 998 cm³. Como resultado, a potência de pico passa de 70 para 75 kW às 7.500 rpm e o pico de binário subiu de 99 para 105 N·m às 6.250 rpm. Significativamente, o aumento óbvio da potência e do binário faz-se sentir das 2.500 rpm até ao redline.
Para obter esta cilindrada mais elevada, os cilindros mantiveram o seu diâmetro de 92 mm, mas o curso é maior, 81,5 mm (antes, era de 75,1 mm); a relação de compressão é de 10,1 : 1. As camisas dos cilindros agora também são de alumínio. Juntamente com outras medidas de pormenor de redução do peso na transmissão e noutros locais, o motor de caixa manual está agora 2,5 kg mais leve (66,4 kg) do que o design anterior; o motor da versão DCT ficou 2,2 kg mais leve, com 74,9 kg.
Tal como antes, a cambota de 270° de fase e os intervalos irregulares de ignição criam a pulsação distinta do motor e a elevada sensibilidade da tração na roda traseira. No entanto, a cabeça do motor foi completamente revista, tal como a maior rampa de aceleração com corpos de 46 mm de diâmetro; estes e os cilindros também estão agora alinhados, criando um perfil suave de admissão de ar. A programação da ECU é nova e o ângulo dos injetores foi modificado para fornecer uma pulverização mais direta às renovadas câmaras de combustão com duas velas.
O conjunto de válvulas Unicam SOHC é herdado da CRF450R e tem especificação de competição de MX, com a árvore de cames fundida e colocada em posição rebaixada na cabeça do motor a contribuir para a natureza compacta da cabeça. Para 2020, o comando das válvulas foi otimizado; o aumento da elevação das válvulas de admissão e de escape aumentou para 10,1 mm na admissão e 9,3 mm no escape (antes, 9,2/8,6 mm).
Para combinar e lidar com a melhor eficiência da admissão e a maior potência (e, portanto, com o aumento do fluxo gasoso), o silenciador de escape possui agora uma válvula de controlo variável do escape (ECV), muito semelhante à unidade instalada na CBR1000RR Fireblade. Esta configuração melhora as performances e a eficiência do motor pois abre a rotação mais alta e dá uma sonoridade agradável a menor rotação.
Os cárteres do motor são divididos na vertical; a bomba de água está alojada de forma eficiente dentro do cárter da embraiagem e o termóstato está integrado na cabeça do motor. As versões, manual e DCT de transmissão de dupla embraiagem, partilham um bloco de motor comum, com apenas pequenas diferenças externas; as bombas de água e de óleo são ambas acionadas pelos veios de equilibragem do motor.
O design é do tipo semi-seco com armazenamento de óleo no depósito inferior do cárter. Isto permite obter um cárter de óleo de menor profundidade, logo mantendo a altura total do motor num nível reduzido. Como a bomba alimentada por pressão está localizada dentro do depósito de onde suga o óleo, não há necessidade de haver passagens de óleo pressurizadas. As vibrações secundárias são neutralizadas pelo movimento recíproco e mútuo dos pistões e as vibrações primárias de inércia e de acoplamento são eliminadas pelos veios de equilibragem biaxiais.
Para 2020, a precisão dos carretos de equilibragem, dianteiro e traseiro, foi melhorada, eliminando a necessidade dos seus dentes serem oblíquos (na gíria, em tesoura); a adição de um anel de impulsos na cambota aumenta a capacidade de deteção de falhas de ignição, importante para a homologação OBD2/EURO5. Adicionalmente à homologação EURO5, os sensores de escape O2 lambda foram substituídos por sensores de fluxo de ar pobre (LAF – Linear Air Flow) nos coletores de escape, para permitir uma medição muito mais precisa da relação ar/combustível da mistura.
O centro da embraiagem em alumínio e o prato de pressão usam cames "auxiliares" para facilitar a engrenagem das mudanças mais altas e cames "deslizantes" para as desacelerações e para as reduções; agora, o diâmetro da embraiagem é menor e apresenta molas de menor tensão para uma sensação mais leve na manete. Os carretos foram remodelados e fabricados em material mais forte. O sistema quickshifter de mudanças rápidas continua disponível como extra opcional.
3.3 Gestão eletrónica do motor e da ciclística
Controlo de tração HSTC gerido pela IMU, com níveis de intervenção otimizados para utilização fora-de-estrada
Função anti-cavalinho com 3 níveis e gestão IMU
O modo OFF-ROAD junta-se aos modos de condução TOUR, URBAN e GRAVEL
Dois modos USER que permitem a personalização total dos modos de condução
Em 2018, o motor da Africa Twin recebeu os benefícios e as vantagens do acelerador eletrónico (TBW – Throttle By Wire); esta inclusão veio permitir uma gestão muito mais apurada da potência e do caráter do motor, bem como alargar a aplicação do sistema HSTC de controlo de tração selecionável à roda traseira; agora para 2020, o sistema evoluiu de maneira inteligente e trabalha em conjunto com uma unidade IMU de seis eixos*.
O sistema oferece 4 níveis de potência e 3 níveis de travagem do motor. Ainda existem sete níveis de controlo de tração HSTC, mas a quantidade de intervenção de cada nível foi otimizada para trabalhar com as informações em tempo real (ângulo e relação de guinada (yaw)/rolamento) da IMU. O espaçamento dos níveis foi otimizado para dar ao condutor uma escolha mais precisa da quantidade de patinagem do pneu traseiro para andar fora-de-estrada. O sistema HSTC também pode ser totalmente desligado.
A função anti-cavalinho é outra caraterística nova. Novamente, com a unidade UMI a medir a inclinação e a aceleração e a controlar o binário do motor através do sistema de acelerador eletrónico TBW, o condutor pode optar por 3 níveis de intervenção. O nível 1 deixa levantar a roda da frente como pretendido, mas suprime os movimentos súbitos. O nível 3 não deixa levantar a roda e o nível 2 situa-se a meio entre os dois. A função anti-cavalinho também pode ser completamente desativada.
Há quatro opções por defeito para os modos de condução: os modos TOUR, URBAN, GRAVEL e OFF-ROAD abrangem a maioria das condições e situações de condução; os dois modos USER são totalmente personalizáveis. Mesmo nos modos de condução por defeito, é possível alterar determinados parâmetros – o sistema HSTC, entre os nível 1 e 7 (e desligado), a função anti-cavalinho, entre os níveis 1 e 3 (e desligado) e os padrões das mudanças do modo S do sistema DCT, entre os níveis 1 e 3.
O modo TOUR usa o nível mais elevado de Potência (P = Power) (1), para as viagens com carga e passageiro, Travagem de Motor (EB = Engine Braking) a nível médio (2) e função de ABS em curva ativada.
O modo URBAN é adequado a uma vasta gama de condições de condução e usa os níveis P (2) e EB (2) médios e função de ABS em curva ativada.
O modo GRAVEL oferece os níveis P (4) e EB (3) mais baixos. A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro não pode ser desligado.
O modo OFF-ROAD usa nível P médio (3) e o nível EB mais baixo (3). A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro pode ser desligado.
Os modos USER 1 e 2 oferecem ao condutor uma escolha distinta de duas configurações onde se pode personalizar tudo – entre os níveis P 1-4, EB 1-3, e ABS em estrada/fora-de-estrada.
*Ver a secção 3.5 Ciclística deste Press Kit.
3.4 Transmissão de Dupla Embraiagem
Mudanças super-rápidas em modo manual (MT) ou nos modos D e S automáticos
Modo S (com 3 níveis), permite maior rotação do motor e reduções mais cedo que o modo D, para um estilo de condução agressivo
Interruptor G para melhor tração da roda traseira na condução fora-de-estrada
Função de deteção da inclinação, adapta o padrão das mudanças à inclinação do pavimento
Unidade IMU oferece uma função de deteção de curvas, para melhoria dos pontos de mudança
Desde que o sistema foi apresentado pela primeira vez como opção na VFR1200 há uma década em 2009, a Honda já vendeu mais de 100.000 motos equipadas com DCT em toda a Europa. Como testemunho da aceitação deste sistema no mercado, durante o último ano fiscal, as versões com DCT representaram 48% das vendas na Europa, em modelos onde o sistema esteve disponível como opção.
Esta caixa DCT exclusiva oferece mudanças consistentes, contínuas e super-rápidas; a sua utilização depressa se torna natural. São usadas duas embraiagens: uma para o arranque e para a 1ª, 3ª e 5ª velocidades; a outra embraiagem serve a 2ª, 4ª e 6ª velocidades, com o veio primário de cada embraiagem localizado no interior, oferecendo assim uma montagem muito compacta.
Cada embraiagem tem controlo independente pelo seu próprio circuito electro-hidráulico. Quando ocorre uma mudança, o sistema pré-seleciona a mudança seguinte através da embraiagem que não está a ser usada. Depois, a primeira embraiagem é desengrenada eletronicamente, ao mesmo tempo que a segunda embraiagem engrena.
Isto resulta numa condução muito suave e confortável, com mudanças rápidas e ininterruptas. Por outro lado, como as duas embraiagens transferem a potência de uma mudança para a mudança seguinte com o mínimo de interrupção de tração à roda traseira, isto resulta numa redução quase a zero dos níveis de choque nas trocas de velocidade, contribuindo ainda mais para a sensação de mudanças diretas e suaves desta caixa.
Outras vantagens da utilização da caixa DCT incluem a alta durabilidade (porque não é possível danificar os carretos já que o sistema é automático, tornando assim impossível falhar mudanças), a impossibilidade de deixar ir o motor abaixo, menos esforço do condutor na condução urbana e ainda menos cansaço para o condutor
Este sistema tem três modos de funcionamento. O modo MT oferece controlo manual total, permitindo engrenar as mudanças através dos botões no punho. O modo D é ideal para a condução em cidade e em vias rápidas, oferecendo ainda uma eficiência otimizada dos consumos. O modo automático S oferece três níveis de condução mais desportiva, com a ECU a permitir que a rotação do motor suba um pouco mais antes de engrenar a mudança seguinte, oferecendo melhores prestações; quando em desaceleração, as reduções também ocorrem um pouco mais cedo para mais efeito de travão-motor.
Tanto em modo D como S, a caixa DCT permite a intervenção manual imediata, caso seja necessário – basta o condutor selecionar a mudança necessária com os botões do punho esquerdo. Depois e na altura certa, a caixa DCT regressa ao modo automático, consoante a abertura do acelerador, a velocidade do veículo e a mudança engrenada.
A versão DCT da CRF1100L Africa Twin também está totalmente preparada e equipada para ser usada em ambiente de aventura, com a funcionalidade off-road melhorada pelo interruptor G acedido através do painel de instrumentos TFT por toque. Ao ativar este interruptor G em qualquer modo de condução, o condutor pode melhorar a sensibilidade da tração e o controlo da moto, reduzindo a quantidade de deslizamento da embraiagem nas mudanças.
O sistema DCT possui outras caraterísticas, tais como a função de deteção da inclinação, através da qual o padrão das mudanças é adaptado em relação ao grau de inclinação, oferecendo o melhor controlo em todas as situações.
Este sistema DCT da nova CRF1100L Africa Twin inclui também uma nova função de deteção de curva. Quando a IMU deteta que a moto está em curva, o sistema ajusta subtilmente o mapa, oferecendo mudanças mais naturais.
3.5. Chassis
Unidade de Medição de Inércia de seis eixos colocada no centro da moto
Quadro revisto e mais leve, com sub-quadro traseiro em alumínio de montagem por parafusos e braço oscilante mais rígido, oriundo da CRF450R, para melhor tração e sensibilidade da roda traseira
O ABS em curva oferece uma sensibilidade de alta segurança e possui definição para a condução fora-de-estrada
Novas relações de amortecimento e constantes de mola para as suspensões Showa à frente e atrás
No coração das fantásticas performances da Africa Twin encontramos uma Unidade de Medição de Inércia (IMU – Inertial Measurement Unit) MM7.10 de seis eixos fabricada pela Bosch e montada no centro da moto; esta unidade mede os ângulos/relações de rolamento, de afundamento e levantamento longitudinal da moto e de guinada (yaw), tudo isto em tempo real. Esta unidade também gere a tração da roda traseira através dos sistemas TBW de acelerador eletrónico e de controlo de tração HSTC, bem como a aderência em travagem da roda dianteira através do ABS com função de curva, o levantamento da roda dianteira graças à função anti-cavalinho e ainda o controlo do levantamento da roda traseira.
Para 2020, juntamente com a adição do controlo da unidade IMU, o equilíbrio entre a resistência e a rigidez do quadro de berço semi-duplo em aço foi completamente revisto pelos engenheiros de desenvolvimento da Honda, com vista a reforçar a sua capacidade total – tanto em estrada, como fora dela.
A rigidez na zona circundante da coluna de direção foi otimizada para melhorar a sensação de aderência na frente da moto; as traves principais também são mais finas e a direito, dispensando a travessa tubular dianteira. O quadro é 1,8 kg mais leve que antes.
O design integral em aço do modelo anterior é substituído por um sub-quadro em alumínio (de acabamento vermelho) aparafusado que é 40 mm mais fino e que tem uma largura de 195 mm – crucial para que o condutor chegue facilmente com os pés ao chão. O braço oscilante de alumínio é totalmente novo, está 500 g mais leve e baseia-se no mesmo design usado pela CRF450R. A sua rigidez otimizada melhora a tração na roda traseira bem como a sensibilidade transmitida ao condutor.
A altura ao solo permanece nos 250 mm, com 1.575 mm de distância entre eixos e inclinação da coluna da direção/eixo de arraste (trail) de 27°30'/113 mm. O peso em ordem de marcha é de 226 kg, 5 kg mais leve.
Com um curso de 230 mm, a forquilha dianteira invertida Showa de cartucho com 45 mm de diâmetro oferece um curso longo para a absorção sem problemas dos ressaltos e foi revista ao nível das definições internas para melhorar as performances em estrada e fora dela. O amortecimento em extensão e compressão é totalmente ajustável. As mesas de direção (ambas em alumínio, fundido em cima e forjado em baixo) – a que se junta um veio de direção oco também em alumínio – "abraçam" as colunas da forquilha através de dois parafusos em cada mesa.
Também revisto para complementar a suspensão dianteira, o amortecedor traseiro (também uma unidade Showa) possui um curso de 220 mm e possui um cilindro de 46 mm e um reservatório, oferecendo um controlo de amortecimento estável, nas condições de condução off-road mais exigentes. A pré-carga da mola pode ser ajustada através de um comando no corpo do amortecedor; o amortecimento em extensão e em compressão também é totalmente ajustável.
Agora, as placas internas dos pontos de articulação do braço oscilante usam aço de alta resistência de 600 MPa e o tubo cruzado superior que as liga é também o ponto de montagem superior do amortecedor traseiro (através de uma rótula) e permite melhorar a sensibilidade da tração da roda traseira.
A unidade IMU lê o ângulo da inclinação, a desaceleração (dos sensores de velocidade da roda dianteira/traseira) e incorpora a relação de patinagem da roda dianteira e traseira para gerir a pressão de travagem através do sistema ABS; do mesmo modo, se for detetado um levantamento repentino da roda traseira, o sistema controla a força de travagem com precisão com vista a manter a estabilidade. Com a moto parada, o ABS traseiro pode ser desativado para as excursões fora-de-estrada.
Como antes, as pinças compactas de duas peças e quatro êmbolos de montagem radial trabalham em dois discos flutuantes ondulados de 310 mm de diâmetro por intermédio de pastilhas sinterizadas. O disco traseiro, também ondulado, tem 256 mm de diâmetro e possui perfuração e formato modelado por punção. A roda dianteira tem 21 polegadas e a roda traseira, 18 e ambas são de raios; à frente, o pneu é um 90/90-21 e, atrás, um 150/70-18. Os pneus de tacos (Continental 90/90-21M/C 54S e 150/70B 18M/C 70Q, com índice de velocidade de 180 e 160 km/h respetivamente) também estão homologados.
4. Acessórios
A gama de Acessórios Genuínos Honda para a Africa Twin foi alargada, com opções para o transporte de bagagem que incluem uma top case de 42 L e malas laterais em alumínio, top case (58 L) e malas laterais em plástico de maior capacidade, bancos de duas alturas (um mais baixo com 825-845 mm e outro mais alto com 870-895 mm), um para-brisas touring, proteções de radiador, proteções para o motor, barras de proteção lateral, extensões para as proteções de punho, punhos aquecidos e uma tomada de carga para acessórios.
