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CBR1000RR Fireblade

CBR1000RR Fireblade

Informação Adicional

Motor Tipo 4 cilindros em linha, 4 tempos DOHC com 16 válvulas e refrigeração liquida
Cilindrada Cilindrada 999 cm3
Potência Máxima Potência máxima 192CV (141kW ) /13.000 rpm (95/1/EC)
Binário Máximo Binário máximo 116Nm/11.100 rpm (95/1/EC)
Alimentação Tipo Injecção electrónica de combustível PGM-DSFI
Depósito de Combustível Depósito do combustível 16 litros
Embraiagem Embraiagem Discos múltiplos com mola de diafragma
Caixa de Velocidades Tipo de transmissão 6 velocidades
Transmissão Final Transmissão final Corrente selada em forma de anel "O" 530
Quadro Tipo Dupla trave em liga de alumínio
Dimensões Dimensões (CxLxA) 2.065 mm x 715 mm x 1.125 mm
Altura do Assento Altura do assento 820 mm
Peso em ordem de Marcha Peso em ordem de marcha 195kg
Suspensão frente Forquilha telescópica invertida Öhlins NIX30 Smart-EC, com um diâmetro da bainha de 43 mm e com pré-carga, compressão e ajuste progressivo. 120mm de curso
Suspensão retaguarda Unidade Pro-Link com amortecedor traseiro Öhlins TTX36 Smart-EC com pré-carga, compressão e ajuste progressivo, 60mm de curso
Pneu Frente Pneus Dianteira 120/70-ZR17 58W
Pneu Retaguarda Pressão do pneu Dianteira 250 kPa
Travão frente 2 Discos hidráulico de 320 x 4,5 mm com maxilas de 4 êmbolos e pastilhas de material sinterizado. Com ABS de 2 canais
Travão retaguarda Disco hidráulico de 220 x 5 mm com maxila de êmbolo único e pastilhas de material sinterizado. Com ABS de 2 canais
Fabricante Honda

1. Introdução

Estávamos em 1992 e aconteceu algo de novo que deslumbrou o mundo do motociclismo. Pensamento radical da Honda, num modelo focado na relação peso/potência e com equilíbrio perfeito entre estes pontos: a CBR900RR Fireblade.

Fisicamente mais pequena e bastante mais ágil do que a grande maioria da concorrência, o seu motor também era verdadeiramente potente. A Fireblade veio redefinir todos padrões e expectativas do que deveria ser uma moto desportiva open-class e o que ela poderia fazer numa época em que o que interessava neste segmento era a potência bruta e a velocidade pura em linha recta.

Nos 25 anos que se seguiram, a Fireblade sofreu diversas alterações e passou por muitas fases de evolução – cada uma delas sempre sublinhada pelo conceito de Controlo Total. Cada geração foi desenvolvida com base no conceito da Fireblade original, num conjunto soberbamente equilibrado e que funciona extremamente bem em pista e, ainda mais importante, oferece uma experiência de condução recompensadora e entusiasmante na estrada.

O facto de a Fireblade ser tão boa nas corridas em estradas reais – por exemplo no TT da Ilha de Man - onde continua a ser a moto de 1.000 cc com mais sucesso de sempre, com 23 vitórias até à data – é um verdadeiro testemunho à sua velocidade, maneabilidade e agilidade em prova, nas condições mais desafiantes e extremas do mundo real.

Em 2017, quando se assinala o 25 aniversário da Fireblade, é apresentada ao mundo a nova CBR1000RR Fireblade SP1. Os engenheiros da Honda mantiveram-se fiéis aos primeiros princípios do projecto original – a relação peso/potência – com um foco na capacidade de curvar, nas acelerações e na travagem. Assim, a Fireblade SP1 de 2017 é significativamente mais leve do que o modelo que agora acaba, oferece ainda mais potência e está totalmente equipada com um pack de tecnologias electrónicas de ponta que sublinham o conceito de desenvolvimento do projecto Próxima Fase do conceito de Controlo Total(Next Stage Total Control, no original).

É tudo o que uma Fireblade deve ser e muito mais.

Nas palavras de M. Sato, Líder de Projecto da CBR1000RR Fireblade SP1 de 2017:

"Todas as motos desportivas de 1.000 cc são exemplos extraordinários de engenharia de alta performance. Mas na nossa nova Fireblade, quisemos fazer algo de extraordinário, poder controlar a nosso belo prazer uma máquina deste tipo. O seu verdadeiro propósito – sempre que se conduzir a moto – é poder apreciar algo que não se sente normalmente na vida do dia-a-dia, algo que não é possível superar.

 A primeira CBR900RR permanece um marco na nossa história, e que nos serve de inspiração para reduzir radicalmente peso e aumentar drasticamente a potência. E agora, para a Próxima Fase do conceito de Controlo Total, equipámos o modelo com um sistema de controlo electrónico que suporta todos os aspectos da condução.

 Então, o que podem esperar os clientes da nossa nova Fireblade? A resposta é simples: o puro prazer de condução."

CBR1000RR Fireblade SP1 – A Próxima Fase do conceito de Controlo Total

 

2. Generalidades do modelo

Há três factores fundamentais para a essência da nova Fireblade SP1: menos peso, mais potência e um sistema electrónico completo que assiste a condução, independentemente de quem se sentar aos comandos e da forma como os usar.

Este novo sistema electrónico, seleccionável e programável, assiste o condutor de forma constante. No coração do sistema, encontramos uma Unidade de Medição de Inércia (IMU –Inertial Measurement Unit) de 5 eixos, que analisa exactamente o que se passa com a moto, em todos os planos. Esta unidade depois comanda o sistema de tracção seleccionável da Honda (HSTC – Honda Selectable Torque Control), gerindo com toda a precisão a tracção enviada à roda traseira, através da ECU do sistema de injecção e do acelerador electrónico TBW (Throttle-by-wire). A travagem do novo ABS (também gerida pela IMU) oferece uma função de Controlo de Elevação da Roda Traseira (RLC – Real Lift Control), juntamente com a capacidade de travar forte e de forma segura à entrada das curvas. Quaisquer diferenças detectadas entre as velocidades das duas rodas activam o Controlo de Levantamento da Roda Dianteira, consoante as definições.

A IMU trabalha também com o interface de controle da suspensão (Ohlins Objective Based Tuning Interface) para ajustar a força de amortecimento em compressão e em extensão da suspensão semi-activa Öhlins com Controlo Electrónico (S-EC), na forquilha dianteira e no amortecedor traseiro. Para o condutor, isto traduz-se num novo nível de maneabilidade, com reacções de suspensão – seja percorrendo os modos pré-definidos ou por programação manual – que oferecem exactamente a quantidade correcta de controlo, em cada situação. O sistema funciona bem, seja em pista ou na estrada, numa nova era que agora começa para a Honda.

Ao mesmo tempo que o controlo S-EC trabalha as suspensões, o sistema de controlo de tracção seleccionável (HSTC) gere com precisão a tracção entregue à roda traseira, ainda através da IMU e com a participação da ECU do sistema de injecção e do acelerador electrónico (TBW). Este sistema também inclui uma função de controlo de Levantamento da Roda Dianteira.

Os três modos de visualização disponíveis de série – Street (Estrada)Circuit (Circuito) e Mechanic (Mecânico) – fornecem todas as informações de que o condutor possa necessitar, relevantes para o tipo de condução. As informações apresentadas podem ser "retocadas" e ajustadas durante a condução através dos interruptores colocados no punho esquerdo, enquanto o condutor pode ir acompanhando as alterações no ecrã LCD TFT, tal como na RC213V-S, a versão de estrada do protótipo de MotoGP RC213V.

Apesar de o controlo electrónico representar uma nova fase para a Fireblade, a combinação dos outros dois factores seguem à risca a inspiração da filosofia do modelo original de 1992: o equilíbrio óptimo entre peso e potência. O motor tem agora redline mais alto e debita mais potência, com uma relação de compressão bastante mais alta e revisões ao nível do comando das válvulas; o acelerador TBW (uma novidade numa moto Honda de quatro cilindros em linha) e o Sensor da Posição do Acelerador (APS – Acceleration Position Sensor) também são inspirados pela tecnologia desenvolvida para a RC213V-S.

O binário e a potência a baixa rotação foram melhorados e verifica-se também um aumento significativo da potência de pico – mais 11CV (8 kW), para 192CV (141 kW) às 13.000 rpm, com três modos de condução que permitem alterar o carácter do motor. De série, podemos encontrar um sistema Quickshifter de mudanças rápidas e uma função de assistência às mudanças (com funcionalidade AutoBlipper de aceleração automática nas reduções) e embraiagem assistida com controlo de deslizamento.

Graças ao uso de magnésio e de processos cuidadosos de avaliação e aligeiramento de componentes individuais, o motor está agora 2 kg mais leve. O novo sistema de escape permite poupar ainda mais peso e ajuda à centralização das massas, tal como o novo depósito de combustível em titânio. No geral, a Fireblade SP1 é 15 kg mais leve do que o modelo cuja produção cessa agora, com um peso em ordem de marcha de 195 kg.

O equilíbrio da rigidez do quadro de dupla trave em alumínio foi ajustado com toda a precisão; como complemento, o braço oscilante é mais rígido. O novo sub-quadro traseiro é mais leve, tal como as rodas redesenhadas; as pinças monobloco Brembo, de quatro êmbolos, estão equipadas com pastilhas de altas performances.

O aspecto da Fireblade SP1 é agressivo, funcional e minimalista, numa moto mais esguia e bastante mais compacta, com banco monolugar instalado de série. Todas as luzes são de LEDs e a pintura tricolor sobre uma base vermelha é verdadeiramente bela – numa referência mais do que merecida à herança desportiva da Honda.

 3. Características principais

 3.1 Ciclística/Electrónica

 

• Unidade de Medição de Inércia (IMU) 

• Suspensão Öhlins de Controlo Electrónico (S-EC)

• Sistema TCS Honda de Controlo de Tração Regulável (HSTC)

• Novo ABS

• Sistema de Selecção do Modo de Condução (RMSS)

 A Fireblade SP1 é a primeira moto da Honda equipada com a suspensão dianteira e traseira S-EC da Öhlins: uma forquilha NIX30 de 43mm NIX30 e um amortecedor traseiro TTX36.

 A unidade de controlo da suspensão (SCU) recebe diversas informações sobre os parâmetros do movimento da moto, tais como a relação de rolamento, a relação de desvio da trajectória, relativamente ao eixo vertical central, e o ângulo de inclinação do veículo; todas estas informações são enviadas por uma unidade IMU MM5.10 de fabrico Bosch e apenas 40 g de peso, colocada junto do centro de gravidade da moto. Esta unidade giroscópica analisa e transmite dados relativos a 5 eixos (3 de velocidade de aceleração e 2 eixos de velocidade angular). Para além do exposto acima, esta unidade também recolhe informações sobre a velocidade das rodas, a rotação do motor, os sinais de entrada dos travões e o ângulo do acelerador, a partir da ECU da injecção de combustível; consoante o modo de suspensão seleccionado pelo condutor; também fornece força de amortecimento optimizada em compressão e em extensão (ajustadas por um motor), permitindo ao condutor acelerar, travar e curvar com toda a convicção e segurança.

 

Há três modos Activos e três modos Manuais que o condutor pode seleccionar. No modo Active, a força de amortecimento é controlada e optimizada em conformidade com as seguintes condições: A1, A2 e A3. Dentro dos três modos Active, o condutor pode ainda introduzir afinações de precisão. Os modos Manuais M1, M2 e M3 permitem introduzir as correcções necessárias.

 O sistema de controlo electrónico inclui uma diversidade de características activas que muitos condutores irão achar extremamente úteis. O novo ABS permite realizar travagens a fundo sem nunca perder o contacto da roda traseira com o pavimento, eliminando a eventualidade de a moto poder levantar a roda traseira, a denominada "égua" na gíria motociclística. Com as informações referentes à aceleração em 2 eixos recebidas da IMU, o sistema calcula a aceleração do centro de gravidade da moto na direcção da elevação e a aceleração perpendicular a isso, usando como ponto de referência a roda dianteira.

 A função do novo ABS permite inserir a moto suavemente em curva, mesmo sob a acção de travagem. Graças às informações recebidas da IMU, mais uma vez, e dos sensores da velocidade das rodas, o Modulador do ABS controla a força de travagem em conformidade com o ângulo de inclinação da moto, mesmo no caso de uma "travagem de pânico". Por outro lado, esta funcionalidade permite que condutor faça travagens fortes atrás, usando dois parâmetros (a desaceleração derivada do sensor da roda e as relações de patinagem das duas rodas), juntamente com o ângulo de inclinação, para variar o limiar de descompressão do ABS. A função do novo ABS oferece um grau suplementar de segurança nas travagens fortes em estrada e representa uma vantagem para o piloto em determinadas condições de competição em pista.

 Isoladamente, todas as funções do Controlo Electrónico da Travagem (EBC – Electronic Brake Control) – executam tarefas específicas e individuais. No entanto, quando trabalham em conjunto e de forma perfeitamente integrada, estas funções oferecem uma assistência preciosa e fundamental à condução e à pilotagem, sem delegarem as intenções do condutor para segundo plano. É, de facto, a Próxima Fase do Controlo Total.

 Tal como a RC213V-S, a Fireblade SP1 usa um ecrã LCD TFT a cores para apresentação das informações de forma clara ao condutor. O ecrã ajusta-se automaticamente à luz ambiente, com uma retroiluminação de até 1.000 cd/m2 de luminescência e possui 3 displays: Street (Estrada)Circuit (Circuito) e Mechanic (Mecânico), cada um apresentando as informações mais relevantes para o tipo de utilização.

 O display Street mostra os modos de condução (1-3 e USER 1-2), juntamente com as definições de cada parâmetro: P (Potência), T (HSTC), EB (Travagem Seleccionável com o Motor) e S (Suspensão). O display Circuit acrescenta aos parâmetros do displayStreet a indicação dos tempos por volta, o número de voltas e a diferença em relação ao melhor tempo por volta. O displayMechanic apresenta o conta-rotações digital, o indicador de mudança engrenada, o ângulo de inclinação, a temperatura do líquido de refrigeração e a voltagem da bateria.

 O Modo de condução 1 (FAST) oferece toda a potência do motor, com respostas lineares à aceleração e baixo controlo de tracção HSTC, reduzida intervenção da Travagem Electrónica EB e elevada força de amortecimento.

 

O Modo 2 (FUN) controla a potência entre primeira e terceira velocidades, com um aumento moderado da potência, controlo de tracção HSTC de nível médio, Travagem Electrónica EB forte e forma de amortecimento média.

 O Modo 3 (SAFE) controla a potência entre primeira e quarta velocidades, com um aumento moderado da potência, controlo de tracção HSTC de nível elevado, Travagem Electrónica EB forte e de amortecimento média.

 Nos modos USER, todos os parâmetros podem ser combinados e ajustados de forma livre; as definições do sistema HSTC e da suspensão podem ser alterados durante a condução com os interruptores up/down (subir/descer) no punho esquerdo.

 

 O indicador Shift-Up (mudança mais alta) é uma linha horizontal de 5 LEDs brancos localizados no topo; quando a rotação do motor exceder os valores pré-definidos pelo utilizador, os LEDs começam a piscar. As informações incluem velocímetro, conta-rotações, indicador de mudança engrenada, sistema Quickshifter, temperatura do líquido de refrigeração, distância percorrida e dois conta-quilómetros parciais.

 

O computador de bordo calcula instantaneamente os consumos, instantâneo e médio, o consumo por cada conta-quilómetros parcial, a velocidade média, o tempo decorrido desde que o condutor ligou a ignição, a quantidade de combustível restante desde que a luz RES se acendeu e a autonomia restante (quando seleccionada). Estas informações são todas apresentadas no canto inferior direito do ecrã. Sobre a metade superior direita do mostrador, o condutor pode escolher visualizar as rotações pré-definidas do indicador Shift-Up, o ângulo de inclinação, a voltagem da bateria, um calendário ou um texto definido pelo utilizador.

 

A mudança entre os modos é controlada pelo interruptor de modo, à direita no conjunto de interruptores do punho esquerdo. Imediatamente por cima encontram-se os interruptores up/down de subida/descida para controlo e alteração das informações apresentadas e referentes a cada modo.

 

 3.2 Ciclística

 • 195 Kg de peso em ordem de marcha

• Regulação do equilíbrio do quadro

• Braço oscilante mais rígido

• Sub-quadro mais leve

• Depósito de combustível em titânio

• Pinças de travão Brembo, monobloco, montagem radial e quatro êmbolos

• Jantes redesenhadas

• Aspecto de estilo minimalista e agressivo

 

Numa moto, agora 15kg mais leve, com 195 kg de peso em ordem de marcha, e mais 11CV (8 kW) de potência, a maneabilidade física da Fireblade também foi transformada. A inclinação da coluna da direcção e o eixo de arraste (trail) permanecem nos 23,3°/96 mm mas o equilíbrio da rigidez do quadro dupla trave, em alumínio, foi ajustado significativamente para oferecer uma maneabilidade ainda mais doce e fantástica ao nível das respostas, sensibilidade e estabilidade.

 

O estreitamento das paredes do quadro permitiu poupar 300g. Apesar da rigidez transversal permanecer inalterada, o quadro é 10% mais flexível no plano torsional, o que contribui para oferecer reacções mais rápidas. O momento de desvio da inércia foi reduzido em 15% e o momento de rolamento da inércia diminuiu em 10%. O Amortecedor Electrónico de Direcção Honda (HESD – Honda Electronic Steering Damper) mantém a estabilidade de forma não intrusiva.

 

Para complementar as alterações ao quadro, a espessura da estrutura híbrida do braço oscilante da Unidade Pro-Link foi ajustada, poupando mais cerca de 100g, mas mantendo a rigidez transversal e aumentando a rigidez à torção.

 

O sub-quadro, em alumínio fundido, também foi redesenhado e a sua construção mais fina tem a mesma rigidez elevada mas é 800g mais leve – também contribuindo para a concentração das massas, maneabilidade neutra, e a melhor agilidade. A distância entre eixos é de 1.404 mm e a altura do banco é de 820 mm.

 

Se estiver em posição elevada, o peso do depósito (e do combustível) tem um papel muito importante na maneabilidade da moto. Outra novidade para uma moto Honda de produção em massa é o depósito compacto em titânio da Fireblade SP1, com capacidade para 16 litros de combustível. Fabricado segundo um processo de desenho ultra-profundo, o depósito é 1,3 kg mais leve que um depósito equivalente em aço, pelo que também contribui para a concentração das massas e para a redução do momento de inércia.

 

As pinças, monobloco, Brembo de quatro êmbolos e montagem radial usam novas pastilhas de elevado mu (coeficiente de fricção) – estas pastilhas de travão têm parâmetros de performance superiores a altas temperaturas, comparando com as pastilhas normais, e são adequadas a uma condução agressiva. As jantes de alumínio têm novo design em Y e permitem poupar 100g. Os pneus têm dimensões de 120/70 R17 à frente e 190/50 R17atrás.

 

As palavras "minimalista" e "dinâmico" são usadas para descrever o novo estilo da Fireblade SP1. A equipa de design pretendeu criar proporções muito compactas, pelo que o tamanho das superfícies carenadas superiores e centrais foi reduzido tanto quanto possível. As linhas que definem o carácter da moto são inclinadas para a frente e conferem à moto uma atitude agressiva, com um foco na funcionalidade mecânica, no detalhe e na qualidade dos acabamentos.

 

A largura da carenagem superior foi encurtada em 24 mm. O controlo do caudal de ar nas superfícies das carenagens para o ângulo da superfície dos faróis e o contorno das suas ranhuras laterais ajuda a estabilizar a moto quando em velocidade. Quando curvado em posição de pilotagem em prova, o condutor fica protegido e fora do efeito da passagem do ar. Nas situações de condução normal, a pressão do ar é distribuída uniformemente pelos ombros, costas e partes laterais do torso do condutor.

 

A carenagem central está 18 mm mais curta e os seus "ressaltos" servem como estruturas de admissão RAD que fazem passar o ar descarregado à volta do exterior e por baixo das pernas do condutor. A zona dos joelhos é mais estreita 15 mm de cada lado, com um destaque acentuado, de forma atlética, no interface entre a cobertura do depósito e o banco monolugar.

 

Toda a iluminação é feita por LEDs brilhantes, com os dois faróis dianteiros a oferecerem, ambos, médios e máximos. Encimada por um logótipo novo e angular, a Fireblade SP1 estará disponível em opção Tricolor sobre uma base vermelha (em vez de branca) e que presta homenagem à tradição e à história da Honda na competição. A exclusividade da moto é rematada pelos padrões com motivos de asa.

3.3 Motor/Electrónica

• Acelerador Throttle-by-wire (TBW)

• Sensor da Posição do Aceleração (APS)

• Selector de Potência

• Unidade de Medição de Inércia (IMU)

• Sistema TCS Honda de Controlo de Tração Regulável (HSTC) com 9 níveis

• Controlo do Levantamento da Roda Dianteira

• Travagem Seleccionável com o Motor

• Sistema Quickshifter de mudanças rápidas

• Assistente de Reduções

• Sistema de Selecção do Modo de Condução (RMSS)

 

A Fireblade de 2017 é a primeira moto Honda com motor de quatro cilindros em linha a possui um sistema de acelerador de controlo electrónico (TBW – Throttle-by-wire). Originário e desenvolvido a partir do sistema montado na RC213V-S, a função deste componente é colocar um controlo de precisão sobre o acelerador – e também uma sensibilidade muito natural – na ponta dos dedos do condutor.

 

No coração deste sistema encontra-se um Sensor de Posição do Acelerador (APS – Acceleration Position Sensor) integrado no punho direito, onde está instalado também o interruptor de arranque/paragem do motor. O sensor APS converte o movimento do punho do acelerador em sinais eléctricos e envia-os à ECU. Depois, esta transmite sinais de actuador ao motor eléctrico TBW, obtendo-se assim o controlo ideal da aceleração em relação à posição no punho do acelerador.

 

A mola de retorno e demais mecanismos no interior do sensor APS replicam a folga inicial e a sensação de naturalidade de um sistema por cabo, com a carga do acelerador especificamente definida para a Fireblade SP1. Em conjunto com o sensor APS, a rampa de injecção aumentou 2 mm, para 48 mm (sem aumentar a largura exterior); o formato cuidadoso das cornetas de admissão auxilia as respostas lineares ao acelerador

 

O Selector de Potência pode ser acedido através do Sistema de Selecção do Modo de Condução (RMSS – Riding Mode Select System). Estão disponíveis 5 níveis de controlo do carácter do motor: O nível 1, disponibiliza a potência de pico em todas as seis mudanças; a potência do nível 2 é controlada em cada mudança para proporcionar uma sensibilidade suave ao acelerador em aceleração ou desaceleração; o nível 5 oferece o controlo de potência mais forte, para as respostas mais moderadas ao acelerador. Todos os níveis têm a mesma resposta de acelerador na abertura inicial.

 

O Modo (1) de condução usa o nível 1 como pré-selecção, extraindo todas as performances do motor. O Modo (2) usa o nível 2 e é adequado a estradas com muitas curvas; o Modo (3) usa o nível 5 e oferece o máximo de segurança. As preferências individuais do condutor também podem ser programadas manualmente, usando as opções USER 1 e 2.

 

A Fireblade emprega uma versão melhorada do Sistema de Controlo de Binário Seleccionável (HSTC) instalado na RC213V-S. O controlo do binário é feito por dois métodos de detecção – o primeiro usa os sensores da velocidade das rodas para medir e comparar as velocidades das duas rodas. Quando a ECU da injecção detectar aceleração na roda traseira (e desaceleração na roda dianteira), reduz a posição do sensor TBW e, por conseguinte, também a potência, evitando que a roda dianteira levante (o "cavalinho" também na gíria motociclística). Deste modo, é possível acelerar a fundo sem medo de levantar a roda da frente.

 

A segunda função de detecção analisa o ângulo de rolamento da moto. A unidade IMU, localizada por baixo do banco, detecta a velocidade de rotação nas direcções do rolamento do chassis e do movimento de guinada, para além da aceleração nas direcções longitudinal, lateral e vertical. Depois, a unidade calcula o ângulo de rolamento para controlar o motor, mantendo a tracção da roda traseira no nível necessário. A lógica de cálculo do rolamento do chassis usada pela ECU usa as mesmas tecnologias de detecção comportamental desenvolvidas para o robot humanóide da Honda, o ASIMO; estas tecnologias oferecem os cálculos de maior precisão que é possível obter.

 

O sistema de HSTC oferece nove níveis de controlo (e a opção de desligar o sistema), para que cada condutor possa escolher a sua preferida; os Modos de Condução USER 1 e 2 permitem inserir alterações individuais durante a condução da moto.

 

O sistema de Travagem Seleccionável com o Motor (SEB – Selectable Engine Brake) permite alterar o carácter do motor de acordo com as preferências do condutor e uma diversidade de condições de condução. O nível 1 oferece a força de travagem mais alta e o nível 3, a mais baixa. Os Modos pré-seleccionados 1, 2 e 3 usam as definições recomendadas; as opções USER 1 e 2 podem ser programadas individualmente.

 

De série, podemos encontrar um sistema Quickshifter de mudanças rápidas, que permite engrenar mudanças da forma mais rápida possível, sem recorrer à embraiagem, trabalhando com o corte da injecção de combustível e com o atraso do ponto de ignição. O sistema tem 3 definições, mais a opção de desligar. O Assistente de Reduções permite fazer reduções, mais uma vez sem recorrer à embraiagem e também funciona com o corte da injecção de combustível e com o atraso do ponto de ignição mas, desta feita, com funcionalidade AutoBlipper de aceleração automática nas reduções. Este sistema também tem 3 definições, mais a opção de desligar.

3.4 Motor

• Aumento de 11CV (8 kW) na potência

• Revisão ao nível do comando e da elevação das válvulas

• Tampas de magnésio e pormenores redesenhados, permitem reduzir 2 kg no peso

• Escape 4-2-1 e silenciador em titânio

• Revisão no assistente de redução

• Nova embraiagem deslizante assitida

OS engenheiros da Honda reexaminaram exaustivamente o motor de quatro cilindros em linha e 999,8 cc da Fireblade para o tornarem o mais leve possível. O resultado desse trabalho revela mais 11CV de potência, menos 2 kg de peso e um pico de rotação de 13.000 rpm.

O pico de potência é de 192CV (141 kW) às 13.000 rpm e o pico de binário é de 116 N·m às 11.000 rpm. O diâmetro e o curso mantêm-se nos 76 x 55, 1 mm, mas a relação de compressão subiu de 12,3:1 para 13:1. Este é um motor muito afinado e a cambota, o conjunto de válvulas e a transmissão usam todos materiais de especificações mais elevadas do que os mesmos componentes da versão anterior.

 As paredes dos pistões têm espessura optimizada e coroa de novo design, o que origina o aumento da compressão; o acabamento da superfície das caixas dos segmentos também foi modificado para melhorar a performance e a eficiência. A elevação e o comando das válvulas foram revistos para condizerem com a maior capacidade de rotação e as prestações mais elevadas do motor.

Disponibilidade: Sob Consulta

18 500,00 €

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