Africa Twin
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AFRICA TWIN (MT)

AFRICA TWIN (MT)

Informação Adicional

Motor Motor bicilíndrico paralelo, SOHC, 8 válvulas, 4 tempos, cambota a 270°, Unicam, arrefecimento por líquido
Cilindrada 1084 cm³
Potência Máxima 75 kW às 7500 rpm
Binário Máximo 105 N·m às 6250 rpm
Alimentação PGM-FI
Depósito de Combustível 18,8 litros
Embraiagem Embraiagem húmida, de discos múltiplos e molas helicoidais, com came de assistência em alumínio e função deslizante DCT – 2 embraiagens húmidas, multidiscos com molas helicoidais
Caixa de Velocidades Caixa manual de 6 velocidades (caixa DCT de 6 velocidades)
Transmissão Final Por corrente
Quadro Berço semi-duplo
Dimensões 2330 mm x 960 mm x 1395 mm
Altura do Assento 850/870 mm (banco mais baixo opcional de 825 mm, banco mais alto opcional de 895 mm)
Peso em ordem de Marcha 229 kg (DCT 240 kg)
Suspensão frente Forquilha telescópica invertida Showa de 45 mm, tipo cartucho, com afinador tipo botão para a pré-carga e afinador de dupla função (DF); 230 mm de curso
Suspensão retaguarda Braço oscilante monobloco em alumínio, com sistema Pro-Link e amortecedor SHOWA com reservatório de gás, afinadores hidráulicos tipo botão para a pré-carga e para o amortecimento em extensão, 220 mm de curso da roda traseira.
Pneu Frente 90/90-21M/C 54H (com câmara-de-ar)
Pneu Retaguarda 150/70R18M/C 70H (com câmara-de-ar)
Travão frente 2 canais com IMU ABS com seleção de modos, com definição para estrada e fora-de-estrada Sistema hidráulico de dois discos ondulados e flutuantes de 310 mm, com cubos em alumínio, pinças radiais de 4 êmbolos e pastilhas em material sinterizado Sistema hid
Travão retaguarda Sistema hidráulico de um disco ondulado de 256 mm, com pinça de 1 êmbolo e pastilhas em material sinterizado.
Fabricante Honda
  1. Introdução

 

Já passaram mais de três décadas desde que a Africa Twin XRV650 saiu das linhas de produção e mudou para sempre o mercado Europeu; apesar de a moto que agora transporta este nome – lançada em 2016 com o nome CRF1000L Africa Twin – não partilhar nenhum dos componentes do modelo antigo, este novo modelo herdou do modelo original toda a essência e o espírito que tornaram a Africa Twin original tão popular.

 

Era o equilíbrio entre a potência e o peso que estava no centro do apelo da moto original – tal como no novo modelo. Com sua aparência atlética e única, um motor agradável e de elevada capacidade de utilização e uma ciclística eficaz e confortável, a CRF1000L Africa Twin provou ser um modelo verdadeiramente polivalente dos dias modernos e tem sido extremamente popular entre os condutores de aventura de todo o mundo, bem como para quem se desloca na cidade ou apenas usa a moto para as viagens de turismo de fim de semana.

 

Em 2018, a Africa Twin, com caixa manual e também em versão de transmissão de dupla embraiagem (DCT), recebeu o sistema de acelerador eletrónico (TBW), juntamente com 3 modos de condução, opções alargadas do sistema HSTC de controlo de tração selecionável e ainda um desenvolvimento ao nível da admissão e do escape, para um motor com melhores respostas e uma sonoridade mais emotiva. A plataforma também se expandiu: a nova Africa Twin Aventure Sports – com as mesmas atualizações, mas com proteção melhorada contra o vento, maior autonomia por depósito e suspensões de cursos mais longos – aumentou ainda mais a capacidade de utilização da moto em viagens de longa distância.

 

Para o modelo de 2020, a introdução de um motor de 1084 cm³, com maior capacidade e curso mais longo foi outro marco na evolução da Africa Twin. O conforto em viagem, a tecnologia e a capacidade da nova CRF1100L Africa Twin Aventure Sports* foram significativamente melhorados – com a opção adicional das suspensões de afinação eletrónica Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa EERA); a própria CRF1100L Africa Twin foi totalmente redesenhada com um estilo rally compacto e agressivo e um foco ainda mais marcado na condução em fora-de-estrada. Juntamente com o aumento de potência e de binário graças ao novo motor, este modelo está significativamente mais leve – em conformidade com os primeiros princípios estabelecidos há muitos anos.

 

*Ver o Press Kit em separado da CRF1100L Africa Twin Adventure Sports.

 

 

  1. Generalidades do modelo

 

A CRF1100L Africa Twin de 2020 recebeu um reforço a nível da condução fora-de-estrada, recuperando o "look" basilar – e a sensibilidade – de uma verdadeira moto de rally.

 

Em 2020, as alterações tornaram a moto menor, mais delgada, mais baixa e também 4kg mais leve, isto em relação ao modelo anterior de 998 cm³; as performances, por outro lado, ficaram mais fortes graças às alterações introduzidas no motor, com mais 7% de potência de pico, mais 6% de binário máximo e bastante mais força em todas as rotações. O motor foi a primeira unidade Honda a ter homologação EURO5. O quadro também foi todo revisto e possui um novo subquadro em alumínio. O braço oscilante tem por base a unidade do modelo de motocross, a CRF450R.

 

No centro da Africa Twin Adventure Sports, encontramos uma Unidade de Medição de Inércia (IMU - Inertial Measurement Unit) de seis eixos que comanda não apenas o sistema de controlo de tração HSTC de 7 níveis, mas também os 3 níveis do sistema de controlo anti-cavalinho, o ABS em curva (com configuração off-road), o sistema de controlo de elevação da traseira e a função de deteção de curvas na versão DCT. Há quatro modos de condução por defeito: URBAN, TOUR, GRAVEL e OFF-ROAD.

 

Oferecendo um controlo total, a posição de condução apresenta um banco estreito e um guiador em posição elevada. As duas luzes DRL de condução diurna de LEDs dão uma visibilidade ótima e melhoram a segurança. O sistema de controlo da velocidade de cruzeiro é equipamento de série. O ecrã multi-informações TFT por toque de 6,5 polegadas a cores oferece uma experiência envolvente com os sistemas da moto; a juntar a isso, o ecrã MID tem também protocolo Apple CarPlay® e conectividade Bluetooth, com a funcionalidade Android Auto® a ser introduzida no início de 2021.

 

Para 2022, a CRF1100L Africa Twin apresenta agora uma transmissão de dupla embraiagem (DCT) melhorada com maneabilidade ainda mais suave em 1ª. e 2ª., um novo porta-bagagens traseiro em alumínio e novos gráficos "Big Logo" ultramodernos.

 

  1. Caraterísticas Principais

 

3.1 Estilo e Equipamento

 

  • Ciclística compacta, concebida para a condução fora-de-estrada, com banco mais esguio e guiador em posição mais alta
  • Ecrã TFT sensível ao toque TFT de 6,5 polegadas (ecrã MID multi-informações)
  • Os protocolos Apple CarPlay® e Android Auto® permitem a utilização de um smartphone através do ecrã multi-informações MID
  • Conectividade Bluetooth, luzes diurnas de condução (DRL) e controlo da velocidade de cruzeiro
  • Novo grafismo "Big Logo"

 

Agressiva e compacta. Estas são as duas palavras que resumem a ciclística tipo rally da Africa Twin. E existe um motivo – melhorar a condução fora-de-estrada. O para-brisas fixo é curto para deixar ver bem a estrada à frente e, apesar de a altura do banco ser de 850-870 mm, o guiador em posição elevada (mais 22,5 mm do que a anterior versão de 2020), oferece uma posição de condução direita e de elevada visibilidade, confortável e com alto controlo, seja sentado ou em pé. A secção traseira é extremamente estreita e o banco delgado foi cuidadosamente contornado para dar um bom alcance ao solo e facilitar os movimentos para frente e para trás.

 

O farol duplo de LEDs está em posição mais elevada e possui um feixe de luz penetrante; também está incluído um conjunto de luzes diurnas de condução (DRL) com função automática de ajuste à intensidade da luz ambiente que melhora a segurança, independentemente das condições. As proteções dos punhos são de série.

 

O ecrã TFT é sensível ao toque e tem 6,5 polegadas; esta unidade MID (Multi Information Display – Ecrã Multi-Informações) a cores mantém o piloto informado e em controlo de todos os sistemas da Africa Twin e cada um dos modos de condução­ é selecionado na parte superior esquerda do ecrã. O ecrã MID também pode ser personalizado para mostrar vários níveis de informação em relação ao modo de condução escolhido e é fácil de usar, mesmo com luvas.

 

Esta unidade incorpora os protocolos Apple CarPlay® e Android Auto® e permite a utilização de um smartphone através do ecrã multi-informações MID Esta unidade também permite aceder às aplicações de navegação e exibir as suas informações e, por meio de um sistema de auscultadores e microfone Bluetooth instalado no capacete, podem ser feitas ou recebidas chamadas telefónicas. O smartphone é ligado à ficha de carga USB do lado direito do ecrã MID. A conectividade sem fios Bluetooth em modo mãos-livres também é uma opção e todos comandos são feitos nos interruptores do lado esquerdo.

 

Os piscas dianteiros e traseiros de direção têm uma função de sinalização de travagens de emergência. Se o condutor travar de repente a uma velocidade superior a 50 km/h, as luzes de emergência piscam para avisar os outros utilizadores da estrada que a Africa Twin está a travar de emergência. Os piscas também têm função de cancelamento automático; em vez de um temporizador simples, o funcionamento é por comparação das diferenças de velocidade entre a roda dianteira e a roda traseira: é efetuado um cálculo do momento de cancelamento dos piscas em relação à situação de condução. A função de cancelamento automático pode ser desligada no painel de instrumentos MID. O sistema de controlo da velocidade de cruzeiro facilita as viagens mais longas e é equipamento de série.

 

Novidade para 2022, o novo design "Big Logo" e os novos esquemas cromáticos, que agora apresentam novas tampas laterais de alumínio totalmente pretas. O porta-bagagens traseiro em alumínio é agora equipamento de série.

 

A CRF1100L Africa Twin vai estar disponível nas seguintes cores:

 

Branco Pérola Tricolour Glare

Vermelho Grand Prix

Preto Ballistic Mate

 

3.2. Motor

 

  • O motor de 1.084 cm³ debita uma potência de pico de 75 kW e um binário máximo de 105 N·m
  • A juntar ao aumento verificado na cilindrada, as atualizações de 2020 incluíram uma nova cabeça de motor, novo comando e elevação das válvulas, nova rampa de aceleração e novo sistema de escape
  • A Válvula de Controlo Variável do Escape (ECV - Exhaust Control Valve) oferece uma sonoridade envolvente a baixa rotação e excelentes performances a alta rotação

 

Para 2020, a arquitetura essencial do motor bicilíndrico paralelo SOHC de 8 válvulas permanece inalterada, mas a cilindrada subiu para 1.084 cm³; anteriormente era de 998 cm³. Como resultado, a potência de pico aumentou de 70 para 75 kW às 7500 rpm e o binário máximo subiu de 99 para 105 N·m às 6250 rpm. Significativamente, o aumento óbvio da potência e do binário fazia-se sentir logo desde as 2.500 rpm e até ao redline.

 

Para obter esta cilindrada mais elevada, os cilindros mantiveram o seu diâmetro de 92 mm, mas o curso cresceu, 81,5 mm (antes, era de 75,1 mm); a relação de compressão é de 10,1 : 1. As camisas dos cilindros também em alumínio permitem poupar peso. Graças a outros pontos de pormenor que permitiram baixar o peso, por exemplo, na transmissão e noutros componentes, a versão manual do motor de 1084 cm³ reduziu em 2,5 kg o peso da anterior unidade de potência de 998 cm³, sendo esse valor de 2,2 kg na versão DCT. A cabeça do motor também foi completamente revista e foi introduzida uma nova rampa de aceleração. As cotas do motor, em termos de diâmetro e curso dos cilindros foram alinhadas para criar um perfil suave de admissão de ar; a programação da ECU foi atualizada e os ângulos dos injetores foi modificado para injetarem uma pulverização mais direta nas novas câmaras de combustão com duas velas.

 

Outras mudanças incluíram melhorias no comando das válvulas e maior dimensão nas válvulas de admissão (de 9,2 para 10,1 mm) e de escape (de 8,6 para 9,3 mm). Para complementar e lidar com a maior eficiência da admissão e também com os fluxos gasosos aumentados, a panela de escape apresentava uma nova Válvula de Controlo Variável do Escape (ECV - Exhaust Control Valve) muito semelhante à unidade instalada na Fireblade. Esta válvula oferece melhor desempenho e eficiência do motor à medida que a rotação sobe e uma nota de escape agradável a baixa rpm.

 

Os componentes fundamentais do motor permanecem inalterados. O conjunto de válvulas SOHC Unicam da Honda é uma herança do modelo de competição do campeonato de motocross da Honda, a CRF450R; a árvore de cames fundida colocada em posição baixa no motor contribui para a natureza compacta da cabeça do motor e de toda a unidade do motor.

A cambota de 270° de fase e o intervalo de ignição irregular criam um "troar" distinto.

 

Os cárteres do motor são divididos na vertical; a bomba de água está alojada de forma eficiente dentro do cárter da embraiagem e o termóstato está integrado da cabeça do motor. As versões manual e DCT de transmissão de dupla embraiagem do motor partilham um bloco comum, com apenas pequenas diferenças externas; as bombas de água e de óleo são ambas acionadas pelos veios de equilibragem do motor.

 

O design é do tipo semi-seco com armazenamento de óleo no depósito inferior do cárter. Isto permite obter um cárter de óleo de menor profundidade, logo mantendo a altura total do motor num nível reduzido. Como a bomba alimentada por pressão está localizada dentro do depósito de onde suga o óleo, não há necessidade de haver passagens de óleo pressurizadas. As vibrações secundárias são neutralizadas pelo movimento recíproco e mútuo dos pistões e as vibrações primárias de inércia e de acoplamento são eliminadas pelos veios de equilibragem biaxiais.

 

O centro da embraiagem em alumínio e o prato de pressão usam cames "auxiliares" para facilitar a engrenagem das mudanças mais altas e cames "deslizantes" para as desacelerações e para as reduções; o diâmetro da embraiagem é menor em comparação com o design anterior, com molas de menor tensão para uma sensação mais leve na manete. A caixa manual de seis velocidades usa o mesmo design de came das mudanças que a CRF450R, assegurando mudanças muito positivas. O sistema quickshifter de mudanças rápidas continua disponível como extra opcional.

 

 

3.3 Gestão eletrónica do motor e da ciclística

 

  • Os níveis de intervenção do sistema HSTC de controlo de tração com gestão da unidade IMU têm agora maior foco na condução fora-de-estrada
  • Função anti-cavalinho com 3 níveis e gestão IMU
  • Quatro modos de condução: TOUR, URBAN, GRAVEL e OFF-ROAD.
  • Dois modos USER que permitem a personalização total dos modos de condução

 

Em 2018, o motor da Africa Twin recebeu os benefícios e as vantagens do acelerador eletrónico (TBW – Throttle By Wire); esta inclusão veio permitir uma gestão muito mais apurada da potência e do caráter do motor, bem como alargar a aplicação do sistema HSTC de controlo de tração selecionável à roda traseira; para 2020, o sistema evoluiu e trabalha em conjunto com a unidade IMU de seis eixos*.

 

Este sistema eletrónico oferece 4 níveis de potência e 3 níveis de travagem do motor. Há sete níveis de controlo de tração HSTC e a quantidade de intervenção de cada nível foi otimizada para trabalhar com as informações em tempo real (ângulo e relação de guinada (yaw)/rolamento) da IMU. O espaçamento dos níveis foi otimizado para dar ao condutor uma escolha mais precisa da quantidade de patinagem do pneu traseiro para andar fora-de-estrada. O sistema HSTC também pode ser totalmente desligado.

 

A função anti-cavalinho é outra caraterística nova introduzida em 2020. Novamente, com a unidade IMU a medir a inclinação e a aceleração e a controlar o binário do motor através do sistema de acelerador eletrónico TBW, o condutor pode optar por 3 níveis de intervenção. O nível 1 deixa levantar a roda da frente como pretendido, mas suprime os movimentos súbitos. O nível 3 não deixa levantar a roda e o nível 2 situa-se a meio entre os dois. A função anti-cavalinho também pode ser completamente desativada.

 

Há quatro opções por defeito para os modos de condução: os modos TOUR, URBAN, GRAVEL e OFF-ROAD abrangem a maioria das condições e situações de condução; os dois modos USER são totalmente personalizáveis. Mesmo nos modos de condução por defeito, é possível alterar determinados parâmetros – o sistema HSTC, entre os nível 1 e 7 (e desligado), a função anti-cavalinho, entre os níveis 1 e 3 (e desligado) e os padrões das mudanças do modo S do sistema DCT, entre os níveis 1 e 3.

 

O modo TOUR usa o nível mais elevado de Potência (P = Power) (1), para as viagens com carga e passageiro, Travagem de Motor (EB = Engine Braking) a nível médio (2) e função de ABS em curva ativada.

 

O modo URBAN é adequado a uma vasta gama de condições de condução e usa os níveis P (2) e EB (2) médios e função de ABS em curva ativada.

 

O modo GRAVEL oferece os níveis P (4) e EB (3) mais baixos. A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro não pode ser desligado.

 

O modo OFF-ROAD usa nível P médio (3) e o nível EB mais baixo (3). A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro pode ser desligado.

 

Os modos USER 1 e 2 oferecem ao condutor uma escolha distinta de duas configurações onde se pode personalizar tudo – entre os níveis P 1-4, EB 1-3, controlo de tração HSTC, função anti-cavalinho e ABS (estrada/fora-de-estrada). O modo USER 1 começa com P no nível 2 e EB também no nível 2; o modo USER 2 usa P no nível 4 e EB no nível 3.

 

*Ver a secção 3.5 Ciclística deste Press Kit.

 

3.4 Transmissão de Dupla Embraiagem

 

  • Mudanças super-rápidas, "fáceis e diretas" em modo manual (MT) ou nos modos D e S automáticos
  • Modo S (com 3 níveis), permite maior rotação do motor e reduções mais cedo que o modo D, para um estilo de condução agressivo
  • Interruptor G para melhor tração da roda traseira na condução fora-de-estrada
  • Função de deteção da inclinação, adapta o padrão das mudanças à inclinação do pavimento
  • Unidade IMU oferece uma função de deteção de curvas, para melhoria dos pontos de mudança
  • Para 2022, as revisões ao nível do comando das válvulas oferece melhor maneabilidade no arranque e a velocidades muito baixas

 

A Honda já vendeu mais de 200 000 motos equipadas com DCT em toda a Europa desde que o sistema apareceu pela primeira vez como opção na VFR1200F em 2009. Um verdadeiro testemunho da sua aceitação pelo mercado, em 2020 as versões DCT da Africa Twin (incluindo a versão Adventure Sports) foram responsáveis por 47% das vendas do modelo.

 

Esta caixa DCT exclusiva oferece mudanças consistentes, contínuas e super-rápidas; a sua utilização depressa se torna natural. São usadas duas embraiagens: uma para o arranque e para a 1ª., 3ª. e 5ª. velocidades; a outra embraiagem serve a 2ª., 4ª. e 6ª. velocidades, com o veio primário de cada embraiagem localizado no interior, oferecendo assim uma montagem muito compacta.

 

Cada embraiagem tem controlo independente pelo seu próprio circuito electro-hidráulico. Quando ocorre uma mudança, o sistema pré-seleciona a mudança seguinte através da embraiagem que não está a ser usada. Depois, a primeira embraiagem é desengrenada eletronicamente, ao mesmo tempo que a segunda embraiagem engrena.

 

Isto resulta numa condução muito suave e confortável, com mudanças rápidas e ininterruptas. Por outro lado, como as duas embraiagens transferem a potência de uma mudança para a mudança seguinte com o mínimo de interrupção de tração à roda traseira, isto resulta numa redução quase a zero dos níveis de choque nas trocas de velocidade, contribuindo ainda mais para a sensação de mudanças diretas e suaves desta caixa.

 

Outras vantagens da utilização da caixa DCT incluem alta durabilidade (porque não é possível danificar os carretos já que o sistema é automático, tornando assim impossível falhar mudanças), a impossibilidade de deixar o motor ir-se abaixo, menos esforço do condutor na condução urbana, menos cansaço para o condutor e maior capacidade de este se focar nas linhas de trajetória e nos pontos de travagem.

 

Este sistema tem três modos de funcionamento. O modo MT oferece controlo manual total, permitindo engrenar as mudanças através dos botões no punho. O modo D é ideal para a condução em cidade e em vias rápidas, oferecendo ainda uma eficiência otimizada dos consumos. O modo automático S oferece três níveis de condução mais desportiva, com a ECU a permitir que a rotação do motor suba um pouco mais antes de engrenar a mudança seguinte, oferecendo melhores prestações; quando em desaceleração, as reduções também ocorrem um pouco mais cedo para mais efeito de travão-motor.

 

Tanto em modo D como S, a caixa DCT permite a inter

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