Aventura
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CRF 300 L

CRF 300 L

Informação Adicional

Motor Motor monocilíndrico, DOHC, arrefecido por água
Cilindrada 286 cm³
Potência Máxima 20,1kW/8.500 rpm
Binário Máximo 26,6Nm·m/6.500 rpm
Alimentação Injeção eletrónica de combustível PGM-FI
Depósito de Combustível 7,8 litros
Embraiagem Embraiagem húmida, assistida/deslizante, discos múltiplos
Caixa de Velocidades 6 velocidades
Transmissão Final Por corrente
Quadro Berço semi-duplo, em aço
Dimensões 2.230 x 820 x 1.200 mm
Altura do Assento 880 mm
Peso em ordem de Marcha 142 kg
Suspensão frente Forquilha telescópica USD, 43 mm
Suspensão retaguarda Sistema Pro-link
Pneu Frente 80/100-21M/C 51P
Pneu Retaguarda 120/80-18M/C 62P
Travão frente Disco de 256 x 3,5 mm com pinça de dois êmbolos
Travão retaguarda Disco de 220 x 4,5 mm com pinça de um êmbolo
Fabricante Honda
  1. Introdução

A essência daquilo que compõe uma verdadeira moto dual-purpose há muito tempo que faz parte do ADN da Honda. No final da década de 1970, era lançada a XL250S – uma moto que podia ser genuinamente usada na estrada e que oferecia performances excelentes em off-road. Toda a gama XL que se seguiu tornou-se então uma lenda e provou que a combinação de um motor monocilíndrico a quatro tempos, económico e fácil de usar com uma componente ciclística competente criava uma moto útil, versátil e, como os condutores de todo o mundo puderam constatar, muita divertida.

 

Há mais de uma década, fizeram-se reuniões exaustivas com o Dept. de R&D da Honda sobre a criação de uma nova moto dual-purpose. A longa história da empresa – na competição off-road e em motos off-road – revelou ser muito útil para o desenvolvimento deste tipo de modelo.

 

Em primeiro lugar estavam as solicitações dos clientes. Apesar de alguns condutores prezarem elevadas prestações off-road, havia muitos outros que valorizavam a facilidade de utilização, a funcionalidade e a conveniência. Para os ambientes urbanos durante a semana, a moto teria de robusta e prática, mas com um estilo off-road e de "tecnologia de ponta". Mas, quando chegasse o fim de semana, a mesma moto tinha de conseguir ir onde o seu condutor pudesse querer ir, seja em estrada ou fora dela.

 

A equipa de desenvolvimento sempre olhou para esta nova moto dual-purpose da Honda com uma perspetiva global. A moto teria de ter não apenas um motor potente e económico, mas também uma componente ciclística muito abrangente e capaz. E, acima de tudo, teria de ser acessível, com alta qualidade e excelente relação custo/benefício, com reduzidos custos gerais de manutenção a serem uma prioridade.

 

A CRF250L, lançada em toda a Europa em 2012, revelou ser exatamente essa moto.

 

E os engenheiros da Honda acertaram na fórmula. A CRF250L provou ser uma plataforma base muito frutífera que, para além de originar uma versão RALLY*, desfruta de um sucesso de vendas consistente em todo o mundo.

 

No entanto, o tempo passa e agora chegou a nova CRF300L de 2021 – mais leve, mais potente e com uma série de melhorias de pormenor. É exatamente a moto "faz tudo" e dual-purpose que a CRF250L era. Só que duma forma ainda mais marcada.

 

* Ver o Press Kit em separado da CRF300 RALLY.

 

  1. Generalidades do modelo

 

Agora com 286 cm³, o motor da nova CRF300L produz mais 10% de potência de pico, 20,1 kW às 8.500 rpm e 18% mais de binário máximo, 26,6 N·m, às 6.500 rpm. A distribuição da admissão foi revista, juntamente com a admissão de ar e com o sistema de escape; estas alterações permitiram obter um binário e uma potência a média rotação muito mais fortes. As mudanças, entre 1ª e 5ª, são mais curtas, para melhores respostas; a 6ª é mais alta e permite obter velocidades de cruzeiro elevadas e mais descontraídas. Agora, o sistema de embraiagem assistida/deslizante gere melhor a roda traseira quando se engrena uma redução forte e pesa menos 20% na manete.

 

O quadro de aço é também uma unidade redesenhada que, juntamente como braço oscilante em alumínio e a forquilha inferior, é o principal contribuinte para o aligeirar de 4 kg no peso da CRF; a moto apresenta ainda revisões no equilíbrio da rigidez, oferecendo melhor feedback e sensibilidade ao condutor. Em conformidade, a geometria da direção foi ajustada ao pormenor, juntamente com o maior curso da suspensão dianteira/traseira e a maior distância ao solo.

 

A parte ciclística melhorada apresenta um depósito e um banco mais estreitos, bem como um novo painel LCD positivo. A posição de condução também foi alterada para melhorar a já fantástica capacidade de manobra, um aspeto fundamental na condução off-road, mas com a mesma utilidade em cidade.

 

  1. Caraterísticas Principais

 

3.1. Motor

  • Motor de maior cilindrada, agora com 286 cm³ e mais 1,9 kW e 4 N·m
  • Relações de transmissão revistas para acelerações mais fortes e velocidade de cruzeiro mais alta
  • Embraiagem assistida deslizante com menos 20% de carga na manete

 

O motor monocilíndrico DOHC e refrigeração líquida possui mais 14% de cilindrada – antes, 250 cm³ e agora 286 cm³ - um valor conseguido por um curso de 63 mm, em vez de apenas 55. O diâmetro do cilindro manteve-se nos 76 mm, tal como a taxa de compressão de 10,7 : 1. A potência máxima é de 20,1 kW e chega às 8.500 rpm; o binário de pico, vale 26,6 N·m e surge às 6.500 rpm (antes, 18,2 kW às 8.500 rpm/22,6 N·m às 6.750 rpm). As curvas em banco de ensaio contam a história completa e não apenas do aumento da potência e do binário máximos: este novo motor é consideravelmente mais forte, em todo o lado, a partir das 2.000 rpm.

 

Como complemento da maior potência do motor e para melhorar as recuperações e as acelerações, as relações de transmissão, entre a 1ª e a 5ª estão mais curtas; no entanto, a 6ª é mais comprida, oferendo velocidades de cruzeiro mais elevadas e descontraídas em estrada. A adição de um sistema de embraiagem assistida/deslizante reduz em 20% a carga imposta na manete ao acionar o sistema e permite gerir melhor os "saltos" da roda traseira nas reduções rápidas – uma caraterística ótima para o condutor obter ainda maior controlo, dentro ou fora da estrada. Em estrada, a velocidade máxima passa de 129 para 132 km/h.

 

As revisões ao nível do comando das válvulas, especificamente na admissão, aumentam as respostas a baixa e média rotação – precisamente a faixa mais usada na cidade ou em off-road – estas revisões são complementadas pelo filtro de ar, pelo coletor de escape (660 g mais leve que o anterior), pelo silenciador e pela própria ignição, todos redesenhados. A vela de ignição é de irídio que, juntamente com a dosagem precisa do combustível pelo sistema de injeção PGM-FI, reduz ainda mais os consumos e diminui a pega ambiental da CRF.

 

O cilindro é descentrado, o que reduz as perdas por atrito interno, enquanto o próprio pistão possui um material especial, para além de um revestimento de molibdénio. A bomba de óleo tem uma estrutura interna que evita a gaseificação do óleo descarregado. Os moentes da cambota têm bronzes divididos a meio e instalados à pressão e os casquilhos dos moentes são em ferro fundido. O veio de equilíbrio primário reduz ainda mais a vibração.

 

O sistema de refrigeração usa um radiador de 12,7 kW de eficiência, localizado à esquerda da moto e protegido por uma grelha de polipropileno defletida para melhorar o fluxo de ar. O sistema recorre a uma ventoinha delgada para manter em controlo a temperatura do motor a velocidades mais baixas, seja no meio do tráfego congestionado ou nas situações off-road mais complicadas.

 

O motor da CRF300L tem homologação EURO5.

 

3.2. Ciclística

 

  • Melhor maneabilidade e agilidade em todos os tipos de terreno, graças às atualizações muito abrangentes
  • Redução significativa no peso devido ao novo quadro e braço oscilante
  • Revisão ao nível do equilíbrio entre quadro e braço oscilante, agora com maior altura ao solo
  • Suspensões de curso mais longo

 

O chassis da CRF300L apresenta uma redução de peso total de 4 kg, num peso em ordem de marcha de 142 kg. O quadro do tipo berço semi-duplo em aço é completamente novo e contribui com 2,15 kg para a perda de peso. Igualmente importante para uma elevada sensação de maneabilidade e elevada capacidade de feedback em relação à tração à frente e atrás, o equilíbrio da flexibilidade do quadro foi agora reajustado, agora com 25% menos rigidez lateral.

 

Isto foi conseguido pela diminuição da largura (–30 mm) na trave principal e nas traves inferiores mais pequenas, estas com 25,4 mm de diâmetro (antes 28,6 mm) e pela redução de 20 mm na largura na trave de reforço central.

 

Como complemento, o braço oscilante em alumínio fundido de uma só peça não é apenas 550 g mais leve, apresenta também uma redução de 23% na rigidez lateral. Este componente é também 15 mm mais estreito logo atrás do ponto de pivot, usando um formato transversal suave para criar uniformidade na deflexão. Os casquilhos de afinação da corrente são em alumínio extrudido. A forquilha inferior em aço do modelo anterior foi agora alterada para alumínio; isto reduz 730 g de uma área alta em relação ao centro de gravidade, oferecendo respostas mais rápidas na direção.

 

A forquilha invertida Showa de 43 mm ganha de 10 mm de curso, para 260 mm, com revisões ao nível da constante de elasticidade da mola e das configurações de amortecimento a oferecerem um controle preciso ao longo de uma vasta gama de terrenos e velocidades. A suspensão traseira Pro-link apresenta agora um curso de eixo de 260 mm, anteriormente era de apenas 240 mm; o amortecedor traseiro é Showa, num design monotubular.

 

A distância ao solo passou de 255 para 285 mm e o quadro e o motor estão agora 20 mm mais altos, graças às revisões introduzidas na parte inferior do quadro, nos cárteres do motor e no bujão de drenagem de óleo. O ângulo da coluna de direção e o eixo de arraste (trail) são agora de 27,5°/109 mm (antes, 27,6°/113 mm), com uma distância entre eixos 10 mm mais longa, para 1.455 mm. O raio de viragem é de 2.3 m.

 

O travão dianteiro usa um único disco de 256 mm acionado por uma pinça de dois êmbolos; atrás, o disco é de 220 mm e a pinça só tem um êmbolo. Em comum com as CRFs de competição, a bomba principal é agora integrada e está mais leve. Os discos são ondulados – uma opção também retirada diretamente da CRF250R/CRF450R – com características excecionais em termos de autolimpeza em condições mais adversas. O ABS tem 2 canais e é de origem.

 

As jantes de alumínio de baixo peso reduzem ainda mais a massa não suspensa; para 2021, a superfície de Alumite foi polida para um acabamento brilhante. Os pneus são do tipo enduro com piso de tacos (à frente, 80/100-21 51P e atrás, 120/80-18 62P) e fornecem excelente tração numa ampla variedade de situações de condução.

 

A roda dianteira de 21 polegadas e a traseira de 18 aumentam a estabilidade em terrenos irregulares e permitem a instalação de pneus específicos off-road, se necessário. A inclusão de uma cremalheira traseira maquinada e parafusos M8 (em vez de M10) em conjunto com um eixo traseiro oco permite poupar 240 e 160 g, respetivamente.

 

3.3 Estilo & equipamentos

  • Ciclística mais leve e mais esguia, inspirada na CRF de competição
  • Posição de condução melhorada para um controlo mais natural
  • Painel de instrumentos LCD positivo, para uma leitura ainda mais fácil

 

Ainda mais inspirada nas CRFs de competição, a parte ciclística e o grafismo da CRF300L foram renovados. O depósito de 7,8 litros foi aligeirado em 190 g e é mais fino do que antes; desta maneira o depósito pode ajustar-se melhor aos movimentos para a frente do condutor, também facilitado pelo banco dianteiro mais delgado. O suporte da chapa da matrícula também foi diminuído, oferecendo uma redução suplementar de 300g, enquanto que o guarda-lamas dianteiro, de formato agressivo, é também mais leve.

 

A posição de condução foi alterada, melhorando subtilmente a posição de condução: o guiador está ligeiramente mais atrás e os poisa-pés foram rebaixados e também recuados, facilitando a troca das mudanças com as botas pesadas de off-road. A altura do banco subiu 5 mm, agora 880 mm, formando com o condutor em pé, um triângulo muito natural. O descanso lateral também é novo, agora com mais 10% de área no seu pé.

 

O painel LCD foi redesenhado e é 70 g mais leve; esta unidade tem dígitos pretos e um fundo branco, numa configuração muito fácil de ler. Os números no velocímetro são também 6 mm maiores, agora 23 mm. As informações ao condutor incluem a indicação da mudança engrenada, os consumos instantâneo e médio, um cronómetro e um conta-rotações.

 

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