A CBR1000RR-R SP é um modelo totalmente novo, fabricado a pensar na condução em circuito e para níveis sem precedentes de performance e controlo. O seu motor de quatro cilindros em linha é fortemente inspirado na eficiência de combustão e nas tecnologias de baixo atrito da RC213V-S – partilhando com esta, por exemplo, o diâmetro e o curso dos pistões; a Fireblade também possui bielas de titânio e pistões de alumínio forjado. O sistema variável de controlo de binário da Honda (HSTC) foi otimizado com a adição de um Modo de Arranque ajustável aos parâmetros, já existentes, de controlo da potência (P), travão-motor (EB) e anti-cavalinho (W); este modelo está ainda equipado de série com um sistema Quickshifter de mudanças rápidas. O quadro, tipo diamante, em alumínio possui um braço oscilante mais longo e oriundo da RC213V-S, com Unidade de Medição de Inércia (IMU - Inertial Measurement Unit) de seis eixos, amortecedor de Direção Eletrónico Honda (HESD - Honda Electronic Steering Damper) de 3 níveis e suspensões Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) de 2ª geração, com interface de utilizador. As novas pinças de travão Brembo Stylema possuem discos de 330 mm e ABS de 2 níveis. A ciclística e a posição de condução têm uma inclinação confirmada nas performances aerodinâmicas e a carenagem possui alhetas oriundas do MotoGP para gerar força descendente. O ecrã TFT a cores e o sistema Honda Smart Key dão os complementos finais a este modelo.
Conteúdo:
1. Introdução
2. Generalidades do Modelo
3. Características principais
4. Especificações técnicas
1. Introdução
Desde a introdução do modelo original em 1992, a icónica Honda Fireblade evoluiu para um fantástico modelo desportivo de 1.000 cm³. E tem sido também a base de uma moto de corridas muito competitiva, em circuitos ao redor do mundo e nas estradas de TT como a Ilha de Man.
Mas o tempo – e a concorrência – não param e, para 2020, a Honda, olhando para o que a CBR1000RR Fireblade representa, lança agora este modelo renovado e atualizado. Duas notos construídas de raiz – a CBR1000RR-R Fireblade* e a CBR1000RR-R SP Fireblade – com forte envolvimento do HRC, a divisão de competição da Honda, dando assim continuidade à lenda da Fireblade.
Com uma forte presença da RC213V-S, o "modelo de MotoGP homologado para a estrada", ao nível das tecnologias do motor e do chassis e com um caráter aerodinâmico retirado da moto de MotoGP RC213V, as duas versões da nova Fireblade foram concebidas de raiz – em termos de motor, maneabilidade e aerodinâmica – para oferecer as melhores performances em pista.
*Para mais informações, consulte as informações em separado para a CBR1000RR-R Fireblade.
2. Generalidades do modelo
Partindo do zero, os engenheiros de desenvolvimento da Honda e do HRC começaram a trabalhar na criação de um novo motor de quatro cilindros em linha para a CBR1000RR-R e para a CBR1000RR-R SP. O motor é muito compacto e de curso reduzido - partilhando o mesmo diâmetro e curso da RC213V – e possui distribuição do tipo semi-came, balanceiros de roletes, bielas em titânio, tecnologias de redução de atrito internas também da RC213V-S, injetores de óleo nos pistões com sistema de esfera de retenção e passagens inferiores de bypass para as camisas de água dos cilindros integradas no bloco.
A conduta tipo ram-air na ponta da carenagem frontal atravessa a coluna de direção diretamente para a caixa-de-ar. Os coletores do escape 4-2-1 são ovalizados e a ponteira foi desenvolvida em conjunto com a Akrapovic.
O motor da CBR1000RR-R SP atinge o binário máximo com 113Nm /12,500rpm e produz um pico de potência de 160kW às 14.500rpm.
O sistema de acelerador eletrónico Throttle-by-wire foi melhorado e tem agora melhor sensibilidade; o sistema oferece também de série três modos de condução, com opções para alterar a potência (P), o efeito de travão-motor (EB) e o controlo anti-cavalinho (W), para além do sistema otimizado de controlo de tração variável da Honda (HSTC). Os sistemas eletrónicos agora incluem também o Modo regulável de Arranque.
O quadro tipo diamante em alumínio é uma unidade totalmente nova e usa a parte traseira do motor como ponto de montagem superior do amortecedor traseiro; o braço oscilante é mais comprido e baseado no design da RC213V-S. O equilíbrio da rigidez, a distribuição do peso e a geometria da direção foram parâmetros cuidadosamente ajustados para melhor suportarem o aumento da potência do motor, em termos de níveis de aderência à frente e atrás, bem como da sensibilidade que ambos transmitem ao condutor.
A nova forquilha dianteira Öhlins NPX de 43mm vem substituir a forquilha MIX do modelo anterior e o interface (OBTi - Öhlins Object Based Tuning interface) de segunda geração assume os controlos de precisão sobre os parâmetros de afinação das suspensões, à frente e atrás. Os discos dianteiros têm maior diâmetro e trabalham com novas pinças Brembo Stylema de quatro êmbolos, enquanto o ABS tem afinações para as pistas. O pneu traseiro é agora uma unidade 200/55-ZR17.
A unidade de medição de inércia (IMU) de seis eixos fornece uma estimativa 3D de precisão da dinâmica de condução e fornece sinais de entrada para a melhor gestão de todos os sistemas eletrónicos. Esta unidade também controla o novo amortecedor de direção eletrónico Honda (HESD) de 3 níveis.
As caraterísticas aerodinâmicas da moto Honda de MotoGP RC213V serviram em parte como inspiração para a CBR1000RR-R Fireblade SP, incluindo as alhetas de aumento da sustentação e a melhoria da estabilidade da travagem. A posição de condução está também muito mais compacta.
O ecrã TFT de 5 polegadas é totalmente personalizável e oferece um controlo intuitivo através de um simples interruptor de quatro vias colocado no punho esquerdo. O sistema Smart Key da Honda aumenta a conveniência.
3. Caraterísticas Principais
3.1. Motor
- Motor tetracilíndrico em linha com pistões de curso reduzido, para elevada potência e alta capacidade de rotação
- Design ultracompacto graças ao design semi-came e motor de arranque de acionamento ao veio primário da embraiagem
- Medidas de redução do atrito interno graças a cames com ressaltos revestidos por Carbono Tipo Diamante (DLC – Diamond Like Carbon) e camisas de água com bypass inferior
- Balanceiros de roletes, bielas em titânio e pistões em alumínio forjado reduzem o peso de inércia
- Caixa do filtro do ar com conduta ram-air através da coluna da direção
- Silenciador em titânio desenvolvido em conjunto com a Akrapovic
O motor de quatro cilindros em linha e 1.000 cm³ da CBR1000RR-R Fireblade SP é completamente novo e foi projetado com grande participação do programa de desenvolvimento do HRC para o MotoGP. Agora, esta unidade produz um pico de potência de 160kW às 14.500rpm e pico de binário de 113N·m às 12.500rpm.
Para conseguir o tamanho das válvulas, a eficiência de combustão e a redução de atrito necessários para gerar estes valores, o motor da RR-R partilha os mesmos cilindros "sobrequadrados", com 81 mm diâmetro e curso de 48,5 mm do motor da RC213V – uma mudança radical em relação aos 76 x 55,1 mm do design anterior e o motor com maior diâmetro de cilindros das motos tetracilíndricas em linha de 1.000 cm³.
A relação de compressão é de 13,0 : 1. As válvulas de admissão têm 32,5mm de diâmetro e as de escape têm 28,5 mm; neste motor, as válvulas são acionadas por balanceiros de roletes (em vez de pastilhas de afinação), o que reduz o peso da inércia em aproximadamente 75%. O atrito é ainda mais reduzido pelo uso de Diamond cames com ressaltos revestidos por DLC (Diamond Like Carbon) – tal como a RC213V-S. Esta é a primeira vez que este processo é usado numa moto de produção em massa e origina uma redução no atrito do conjunto de válvulas de 35% em comparação com ressaltos não revestidos por DLC. Para reduzir a deflexão da cambota (devido à inércia e energia da combustão), os montes da cambota são maiores e a espessura das paredes do bloco foi otimizada.
O conjunto de válvulas é acionado por um novo sistema de distribuição semi-came. Para conseguir comandar as válvulas de um motor de tão elevadas performances e rotação, a corrente é acionada pelo carreto de distribuição localizado no eixo da cambota, através do carreto livre da distribuição – isto reduz o comprimento da distribuição.
As bielas forjadas em titânio TI-64A de baixo peso (um material desenvolvido pela Honda) e as tampas das bielas permitem poupar 50% do peso em comparação com as versões em aço com crómio-molibdénio; este tipo também emprega parafusos de aço HB 149 vanádio crómio-molibdénio (Cr-Mo-V, novamente um material desenvolvido pela Honda) e não tem porcas de fixação.
Para garantir a maior durabilidade, foi aplicada a configuração da RC213V-S às superfícies deslizantes – os casquilhos dos pés das bielas são feitas de cobre-berílio C1720-HT cortado (devido à sua fiabilidade a alta rotação) enquanto as superfícies das cabeças têm tratamento DLC.
Os pistões são forjados em alumínio A2618 (o mesmo que foi usado na RC213V-S) para efeitos de resistência, durabilidade e baixo peso; cada pistão é 5% mais leve do que antes. Para garantir alta resistência ao desgaste pela rotação elevada, as saias dos pistões agora apresentam um revestimento Ober (de teflon e base de molibdénio) e uma cobertura de níquel-fósforo nas ranhuras das cavilhas dos pistões.
Para gerir o aumento da temperatura, o motor usa injetores multiponto que pulverizam óleo de arrefecimento em várias direções a cada ciclo. A baixa rotação – quando não é necessário tanto arrefecimento – os injetores de óleo usam as esferas que têm dentro para interromper o fluxo, limitar a perda de pressão do óleo e reduzir o atrito.
O ar é admitido no motor através de uma conduta ram-air localizada no local da carenagem frontal onde a pressão ao ar é maior; o tamanho da sua abertura é equivalente ao da RC213V de MotoGP. Um "turbulador" aerodinâmico estriado à direita, esquerda e por cima entrada da conduta garante a máxima indução de ar em movimento com impacto mínimo na maneabilidade. O ângulo de inclinação da parede interior da abertura mantém o fluxo a alta velocidade e aceleração.
Para manter a estabilidade das performances numa ampla faixa de velocidade, o ar pressurizado passa diretamente através da parte dianteira do quadro, em redor da coluna da direção e entra na caixa-de-ar. Esta trajetória suave é possibilitada pela aplicação do sistema Smart Key da Honda (dispensando a utilização de um canhão de ignição tradicional) e pelos 25° de ângulo de direção.
O lado "sujo" do filtro de ar foi ampliado para diminuir a velocidade do fluxo de ar e também é 25% maior que o design anterior e inclinado para um fluxo mais uniforme. No lado "limpo", o ar filtrado muda de direção para o lado de maior volume da caixa-de-ar e – juntamente com o combustível dos injetores superiores – alimenta funis excêntricos de boca-de-sino. O resultado é uma queda reduzida na pressão do ar da admissão – e uma "respiração" mai
