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PCX 125 ABS

PCX 125 ABS
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Informação Adicional

Motor Monocilíndrico, 4 tempos, SOHC, 2 válvulas, refrigerado por líquido
Cilindrada 125 cm³
Potência Máxima 9,0 kW (12,4CV) às 8.500 rpm
Binário Máximo 11,8 N·m às 5.000 rpm
Alimentação 0,9 Litros
Depósito de Combustível 8,0 litros
Embraiagem Embraiagem automática, centrífuga, a seco
Caixa de Velocidades V-Matic
Quadro Duplex de tubos de aço
Dimensões 1.923 x 745 x 1.107 mm
Altura do Assento 764 mm
Peso em ordem de Marcha 130 kg
Suspensão frente Forquilha telescópica de 31 mm de diâmetro e 89 mm de deslocamento do eixo
Suspensão retaguarda Duplo amortecedor com braço oscilante em alumínio, 84 mm de deslocamento do eixo
Pneu Frente 100/80-14M/C (48P)
Pneu Retaguarda 120/70-14M/C (61P)
Travão frente Hidráulico, disco de 220 mm com pinça combinada de 2 êmbolos e ABS
Travão retaguarda Tambor de 130 mm
Fabricante Honda

1. Introdução 

 A PCX125 é uma das histórias de maior sucesso da gama de veículos de duas rodas da Honda, com vendas acumuladas superiores a 140.000 unidades na Europa, desde a sua chegada em 2010. O sucesso deste modelo deve-se a uma fórmula que a Honda tem vindo a aperfeiçoar já há vários anos: um design forte e moderno que confere a este modelo um estilo urbano e consciente das necessidades do utilizador e dimensões compactas que lhe permitem estar sempre à frente do trânsito nas cidades e estacionar com uma facilidade incrível.

 A posição de condução, o espaço de arrumação por baixo do banco, onde cabe um capacete integral, a sua elevada qualidade geral de construção e o conforto geral são outras das características que tornam a PXC um modelo tão popular entre quem procura uma scooter. E, convém não esquecer que a fantástica relação preço/qualidade – no momento da compra e também nos custos de manutenção – é mais um factor que ajuda a sublinhar a imensa popularidade da PCX.

 Em 2010, a PCX foi o primeiro modelo de duas rodas, na Europa, a estar equipado com a tenologia Idling Stop de paragem do motor ao ralenti; dois anos depois, tornou-se a primeira scooter na Europa a estar equipada com o motor Honda "enhanced Smart Power" (eSP) de elevadíssima eficiência. Em 2016, este modelo recebeu homologação EURO4 e, agora para 2018, e para se poder manter à frente da concorrência, a PCX125 foi totalmente renovada em termos de design, para além de um quadro novo e de um motor ainda mais potente.

  

2. Generalidades do modelo

O "look" atraente sempre foi um dos pontos fortes da PCX125 e para 2018, as actualizações em termos de contornos naturais e subtis dão uma substância ainda maior ao seu estilo tradicional fluido. Mas as actualizações não só de aparência, também são funcionais: mais liberdade para o condutor se movimentar, maior capacidade de arrumação debaixo do banco e instrumentação nítida com iluminação de LEDs, complementando a iluminação também de LEDs à frente e atrás.

 O novo quadro duplex tipo berço de tubos de aço mantém a agilidade típica da PCX na confusão do trânsito citadino e permite melhorar a sua maneabilidade; as novas jantes reduzem o peso do conjunto e montam agora pneus mais largos. Os amortecedores possuem molas de tripla constante e o seu curso é também maior.

 Mantendo a mesma eficiência de consumo de combustível do modelo anterior, o motor debita agora mais potência de pico graças à nova caixa do filtro do ar e também às novas alterações na admissão e no escape, mas sem nunca sacrificar a gama de baixa rotação.

 

3. Características principais

 

3.1 Estilo e Equipamento

 

  • O novo estilo revela as curvas naturais da PCX no seu estilo fluido
  • Forte identidade visual graças ao novo farol de luzes de presença de LEDs
  • Nova instrumentação "smart" e de fácil leitura, com iluminação por LEDs

 

O "corpo" da PCX125 sempre foi uma das suas características específicas de design – graças ao seu carácter de linhas fortes e ao "bloco" mono cor – que formam um todo que flui da frente para a traseira.

Esta nova PCX125 expande este tema de design e emprega novos contornos naturais de linhas curvas que variam continuamente, conferindo-lhe uma afirmação visual muito forte e de elevada qualidade. Mais uma vez, as superfícies maiores são suaves e estão pintadas numa na cor única, fazendo a ligação entre a frente e a traseira sem interrupções; toda a scooter apresenta agora um estilo muito mais integrado.

 Outros detalhes deste novo design são a tampa do motor e a admissão para a caixa do filtro do ar, agora de estilo conjunto e de componentes integrados. Com acabamento em prata metalizado, a tampa do motor realça a robustez mecânica e sólida da unidade motriz; por cima, encontramos uma tampa preta – que incorpora a entrada para a caixa do filtro do ar – de formato elegante, com uma mistura de linhas firmes e suaves.

 À frente, a PCX125 mostra também toda a sua forte identidade; os faróis e a faixa fina de luzes de presença têm inclinação ascendente e os piscas estão integrados de forma discreta nos bordos superiores da carenagem frontal; todas estas luzes na parte dianteira da scooter são de LEDs. A mudança entre máximos e médios dos faróis é suave e confere um aspecto de subtileza à nova face da scooter. O conjunto formado pelo farolim traseiro e pelos piscas de direcção é esguio e também é de LEDs; o seu design maior, de dois níveis, também facilita a visibilidade de quem vem atrás.

 A visão do condutor para o painel de instrumentos foi agora melhorada – a utilização de elementos pretos com molduras cromadas no guiador confere um toque premium à scooter, tal como os pesos cónicos cromados nos punhos. O grande compartimento na carenagem do lado esquerdo tem capacidade para uma garrafa de água ou uma lata de bebida e, agora, possui uma tampa alargada (em comparação com o design anterior) que permite ao condutor alcançar melhor o que está dentro do compartimento. Também podemos encontrar aqui uma tomada de 12 V.

 A altura do banco aumentou 4 mm, para 764 mm mas, independentemente disto, a scooter mantém-se muito fácil de conduzir, com apenas 540 mm com os pés no estrado; o novo design dos elementos permitiu avançar o próprio estrado, dando assim mais espaço para pernas e pés. O banco e a tampa do depósito de combustível abrem por acção de botões de um toque (o próprio banco é accionado por mola, mantendo-se "em cima" quando aberto) e a ignição tem um sistema de tampa que oferece maior segurança anti-roubo.

 A capacidade interna do compartimento de arrumação debaixo do banco aumentou 1 litro e tem agora 28 l, mas sem necessidade de aumentar a largura da scooter, albergando facilmente um capacete integral. O manual de instruções da scooter e o kit de ferramentas estão agora localizados na parte de baixo do banco.

 O novo design do painel de instrumentos oferece todas as informações de forma ordenada e consistente num formato de fácil leitura. O painel LCD negativo inclui informações de velocidade, conta-quilómetros totalizador e conta-quilómetros parcial e indicadores de nível do combustível, consumo e sistema Idling Stop de paragem do motor ao ralenti.

 

A PCX125 de 2018 vai estar disponível em quatro opções de cor:

 

Branco - Pearl Cool White

Preto - Pearl Nightstar Black

Cinza Mate - Matt Carbonium Grey Metallic

Vermelho - Pearl Splendor Red

 

 

3.2. Ciclística

 

  • Novo quadro duplex em aço
  • Amortecedores traseiros em posição mais recuada e curso maior
  • Jantes mais leves de 8 raios em vez de 5
  • Pneus mais largos para melhor maneabilidade e maior economia

 

A PCX125 de 2018 tem um novo chassis; o quadro anterior tipo berço foi agora substituído por um quadro duplex tipo berço integralmente em aço.

 

Este novo quadro permite melhorar a maneabilidade e a sensibilidade da PCX, mas sem perder nenhuma das suas capacidades de "furar" o trânsito da cidade, capacidades essas que estão entre o que tornou esta scooter muito famosa, para além da fenomenal facilidade de utilização e da posição de condição muito descontraída. Por outro lado (e uma novidade absoluta numa scooter Honda), a estrutura de aço usada para suportar a carenagem principal foi agora substituída por um suporte em plástico que, em conjunto com o novo quadro, permitiu poupar 2,4 kg no peso, ajudando ainda mais a agilidade.

 A distância ente eixos é 2 mm mais curta, 1.313 mm mas a geometria da direcção permanece inalterada, com 27° de ângulo na coluna da direcção e 86 mm de eixo de arraste (trail). O peso em ordem de marcha é de apenas 130 kg. A roda dianteira e a roda traseira são mais leves e usam jantes mais finas de 8 raios (em vez de 5).

 À frente, o cubo da roda é oco; isto pesa menos 7% (0,2 kg), enquanto atrás a poupança é de 11% (menos 0,5 kg). Os pneus são mais largos, 100/80-14 à frente e 120/70-14 atrás (antes, 90/90-14 e 100/90-14, respectivamente) o que, em combinação com as novas jantes, assegura uma maneabilidade mais leve e contribui para a redução dos consumos, graças à menor deflexão dos pneus.

 A forquilha dianteira de 31 mm, com o seu curso de eixo de 89 mm permaneceu inalterada, mas os amortecedores traseiros foram recolocados no quadro, estando agora mais para trás; as suas molas têm constante tripla (em vez de dupla) permitindo uma condução é mais suave, seja nas irregularidades das estradas da cidade ou nas vias rápidas.

 O sistema travagem é assegurado por um disco de 220mm na frente e tambor de 130mm na traseira. O ABS de um canal actua ao travão dianteiro.

 

3.3. Motor

 

  • Mais potência de pico sem perda de binário a baixa rotação
  • Admissão e escape de novo design oferece ganhos a alta rotação
  • Consumo com autonomia superior a 400 km por depósito

 

O motor eSP SOHC de 125 cm³, duas válvulas e arrefecimento por líquido da PCX125 é uma unidade compacta e de alta durabilidade, com excelentes performances nos arranques, funcionamento muito suave e emissões reduzidas de CO2.

 Nesta fase do seu desenvolvimento, o objectivo era obter mais potência a alta rotação e melhorar as performances na gama de alta velocidade – mas sem perdas de binário a baixa rotação. Agora, o pico de potência aumentou 0,3 kW, para 8,99 kW às 8.500 rpm, com pico de binário de 11,8 N·m a aparecer às 5.000 rpm.

 Para se conseguirem estes ganhos, a caixa do filtro do ar tem agora mais 1 litro de volume em relação ao design anterior (isto foi conseguido pelo deslocamento para trás dos amortecedores traseiros). A admissão está posicionada à esquerda e as revisões ao nível da localização e do perfil dos componentes internos permitiu encontrar o trajecto de admissão o mais suave possível.

 Com mais 2 mm, agora 26, o diâmetro do corpo do acelerador também recebe mais ar; a parte interna do escape foi optimizada para melhorar os fluxos gasosos e possui um catalisador de três vias de maiores dimensões.

 O radiador compacto – integrado na parte exterior do cárter direito do motor – tem um novo resguardo com maior volume nas duas aberturas de escape, para melhorar a transmissão de ar quente do motor. Com esta melhoria, a ventoinha de arrefecimento pode agora ser menor – menos 7 mm, para 125 mm de diâmetro e com pás de formas revistas – e oferece um arrefecimento altamente eficiente, o que dispensa a necessidade de montar um radiador maior para lidar com o calor extra gerado pela maior potência do motor.

 O cárter esquerdo também foi redesenhado, tal como as polias primária e secundária da transmissão de variação contínua V-Matic, que agora são maiores e oferecem relações de transmissão mais alargadas. Estas alterações permitem manter as excelentes acelerações na gama de baixa rotação (em comparação com o modelo anterior) e oferecer acelerações mais lineares – e mais fortes também – nas gamas de média e alta rotação. Este sistema também possui menos atrito na correia de transmissão, o que contribui para a eficiência de combustível com consumos de 2,1 l/100 km (47,6 km/litro) (sem Idling Stop e em modo WMTC). Isto resulta numa autonomia superior a 400 km por cada depósito de 8,0 litros.

 O sistema seleccionável Idling Stop de paragem, do motor ao ralenti faz precisamente isso, parar o motor quando a sua rotação fica durante três segundos ao ralenti, depois de estar a funcionar normalmente; assim que se roda o acelerador, o motor arranca instantaneamente. A sua utilização é muito suave e fácil, graças ao alternador/motor de arranque e ao mecanismo de retorno da cambota que recoloca em posição antes da admissão e ao mecanismo de descompressão que anula a resistência ao arranque provocada pela própria compressão do motor.

 O sistema Idling Stop consegue "ler" o estado de carga da bateria e desactiva-se automaticamente para evitar descarregá-la em demasia. A bateria é uma unidade YTZ8V de longa duração.

 O alternador e o motor de arranque são uma só unidade sem escovas e de controlo electrónico; este componente integrado está montado directamente na extremidade da cambota, servindo estes dois propósitos: carregar a bateria e colocar o motor a trabalhar. Para esta última função, o accionamento é directo, eliminando-se assim ruídos com o engrenamento de dentes dos carretos.

 A disposição do motor contribui bastante para a sua fantástica economia e excelentes performances; esta unidade inclui uma enorme diversidade de tecnologias de redução do atrito interno. O cilindro é descentrado, algo que também contribui para a redução do atrito entre o pistão e a parede do cilindro, transmitindo as forças da combustão de forma muito mais eficiente. A câmara de combustão compacta e o ponto de ignição optimizado combinam-se com a alta eficiência de arrefecimento dentro da câmara, oferecendo maior resistência à detonação do combustível. O diâmetro e o curso são de 52,4 x 57,9 mm e a relação de compressão é de 11,0 : 1.

 A camisa "espinhada" de ferro fundido – com micro-extensões na superfície – controla a distorção no diâmetro interior do cilindro. Este design baixa a tensão nos segmentos e reduz o atrito. O veio dos balanceiros tem rolamentos de agulha do tipo grade e os roletes, mais pequenos e mais leves, trabalham em conjunto com o perfil da árvore de cames e a força das molas das válvulas.

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